再说说前面提到过的特例。大多数外挂配置只有在你让F-16的飞行速度足够慢时才会失速。机首摆动通常不会出现在F-16身上。但是，就如同生活当中的某些时候发生的那样，没有绝对的事情。机首摆动会出现在携带300加仑机身中轴油箱，设定一号外挂配置，在35,000英尺高度的特定环境下，或者是25,000英尺高度带有机翼外挂武器或设置的时候。这些机首摆动只会在高亚音速范围内(换句话说，也就是0.88到0.9马赫的中等表速——比300节的表速低那么一丁点)当你在攻角极限值附近做滚转动作时才会出现。如果你是机首摆动这方 面的专家之一，你的第一个反应应该是松开驾驶杆让飞机自己恢复正常。如果保持原有的驾驶指令，机首摆动将转变成更经常提到的垂直方向上的俯仰失速。这种俯仰失速与低速情况下相比会更为激烈。但是，高速形成的剩余能量很快就会消耗掉，而后两种失速现象就会变得极为相似。

　　再回到关于俯仰失速的讨论上来。我前面描述的现象是一种攻角超出25度之外的题外话。飞行控制系统会试图保持1个G的条件下最大值为25度攻角和9个G条件下最大值为15度的攻角，但在这里并不重要。尽管每时每刻飞行控制系统都在尽职尽责，通过在达到攻角上限时加上滚转动作并在低速时突然拉起或者是通过加剧机首摆动，你还是可以强行要求F-16超出这一指定的攻角限制。这个过程中会发生什么事情呢？一般说来你是不会知道的。一旦控制系统发现攻角大于25度，它将不理会你通过驾驶杆发出的动作指令并试图将攻角降下来。但如果你不知是由于什么原因非要让攻角超过29度，于是系统会在试图降低攻角到允许范围的同时，抵消任何的偏航现象。从大的方面说，在黑匣子降低攻角然后将控制权交还给你的若干秒钟的时间里你被排除在了飞行控制体系之外。你很可能从来都不知道这件事情。

　　为什么变得如此激动？因为，有些时候，F-16的自我调整功能会把自己调整到被称之为严重螺旋的境地。如果你让自己陷入这种境地，你确实是有些麻烦了。不幸的是，如果你真的计划让自己经历一次这样的经历，你只能坐在那里在接下来的惊心动魄过程中去探索究竟什么是严重螺旋以及如何让你的飞机重新飞起来。(Code One杂志1986年4月号文章 翻译：无定河边骨）