“三步走”的摸索

　　在争论的同时，中国航空业发展采取了三步走战略。

　　按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80 ／ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。

　　按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

　　1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空客也相继终止了和中国的合作。“三步走战略”由此宣告终结。

　　程不时告诉记者，对三步走战略在航空业界也是争论颇大。最后，有关部门要求“停止争论”，要统一思想。

　　1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。

　　2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。

　　随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制生产具有自主

　　现实的困难

　　峰回路转，“十一五”规划制定期间，大飞机研制重新提上日程。不过，问题又接踵而来——造大飞机的投资怎么解决，技术如何支撑以及市场是否认可中国的大型飞机。

　　以空客来说，在其早期发展的时候，政府补贴了其大量的研发资金。相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。

　　西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会一位人士称，大型飞机研发阶段需要集中全国力量，同时要利用国际上的力量，包括国外技术人员参与都有可能。前期的研发费用是由国家投入，研发完成之后，到产品化阶段，会吸纳一些其他投资，采取市场化的方式。“把企业未来的生产由国家投入资金承包下来，是不可能的。”

　　作为中国大飞机未来的竞争对手，空客中国有限公司的一位人士认为中国有能力发展自己的大型飞机，但能否达到波音、空客的水平，还需要时间检验。

　　“技术研究类似产品的开发，没有市场的需求，就没有根本性的动力。它的动力一定来自于市场，通过市场的反馈能对研发进行支持，这才是一个良性的循环。” 科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红说。

　　在得知国家将发展大型飞机之后，中国本土的一些新兴航空公司对此态度谨慎。民营航空公司鹰联航空公共事务总监胡文彬告诉记者，中国发展自己的飞机，关键是在保证安全的前提下，降低航空公司的运营成本。

　　程不时认为，现在发展大飞机，更为关键的是要改变体制，做好规划。

　　中国第二航空集团公司一位退休官员介绍，1999年中国航空工业总公司改组成两个集团后，中国航空工业的精华全部保留到第一集团公司，第一集团公司和第二集团公司的科研单位比是12∶1，国家投资比是8∶1。

　　西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会一位人士指出，对此项目国内的两家航空集团都会去争，这涉及到其未来的长远发展，如果不能实现联合的话，会带来很大的问题。

　　胡溪涛告诉记者，最近他和一些老专家又给中央写了《关于尽快组织落实大型民机研制的建议》，提出了要迫切解决大飞机专项的组织领导和体制问题。特别要把根基打好，选择合适的人员来领导大飞机的研制。

　　“我对大飞机发展乐此不疲！”4月2日，胡溪涛乐呵呵地对记者说。