我国造大飞机决策始末：民航三步走政策失败

　　在“十一五”《规划纲要》中，“发展大型飞机”作为推进航空航天产业发展的重要内容，成为国家决策

　　国防科工委新闻发言人金壮龙在年初举行的国防科技工业工作会上说，“十一五”期间我国将适时启动大飞机的研制。

　　“研制大飞机项目写进《国家中长期科技发展规划纲要》和“十一五”《规划纲要》，应当说是本届政府基于对国内外形势清醒认识的决断。”曾参与国务院组织的“大飞机项目论证组”的中央政策研究室研究员王超平在接受《瞭望新闻周刊》采访时肯定地说。

　　研制“运十”的骄傲历史

　　所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。

　　“其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。

　　“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。

　　“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。

　　到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

　　国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

　　“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”

　　王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。

　　“三步走”没有走好

　　据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。

　　“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。

　　但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《瞭望新闻周刊》采访时分析说。

　　作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。

　　高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？

　　科学家呼吁自主研发大飞机

　　耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”，从1985年2月起，就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

　　仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造业，自此举步不前。而空客已经成长为与波音比肩而立的航空业巨人，我国的一些航空企业不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭。

　　2003年5月25日，国务院总理温家宝看望了著名科学家王大珩。温家宝说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”

　　据权威人士透露，2003年春天，王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。

　　早在1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应：“此事宜速作决断，不可拖延。”

　　近几年，王大珩先生一直在关心中国的航空工业，尤其是大型飞机问题。2001年4月中旬，20多位院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，王大珩就是这20多位院士的领军人物。

　　据了解，我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制，他们前几年就为此写过专门的咨询报告，积极建言献策。

　　原全国政协副主席、国家科委主任宋健，去年在接受《瞭望新闻周刊》采访时说，“我们现在还没有大飞机、大运输机，还没有大军舰，有些是我们还没有来得及做。但不自主研究，完全靠引进，一些关键技术、一些具有战略意义的重大装备、甚至涉及国家安全的一些重大武器装备和急需的关键元器件都要依赖进口，那就必然处处受制于人。我们必须发展自己的核心技术！”他强调，“做一架飞机至少需要20年的时间，我们应该早动手，早部署。要抓紧时间去做。”

　　“大飞机专项”论证

　　2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。

　　“大飞机专项”的论证，主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。

　　王超平说，大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志，没有一定的科技和经济实力是干不成的。同时这个产业对推动整个国家的科技和经济发展乃至国家安全至关重要。因此对于中国要不要自己造大飞机的问题，专家们的意见比较一致。

　　中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100～2400架，价值高达1970亿美元。从现在的发展看，这一预测可能还是比较保守的。资料显示，与购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。更重要的是，我们不能把国内市场拱手予人又受制于人，这也要求我们尽快研制出自己的大飞机。

　　经过50多年的发展，我国已经有了一个较好的经济基础，以及迅速成长的国内民航市场，同时也有了一定的技术储备，已经具备了自主研制大飞机的基础条件。

　　高梁认为，用20年的时间培养一个产业不足为奇，空客就是如此。有人批评说当年造“运十”缺乏技术基础，但有了这个起点就不能轻言放弃。“按照我国航空工业现有水平，是有能力承担制造大飞机的重任的”。

　　王超平也认为，从总体上看，我们在飞机总体设计上与国外的技术差距，通过努力是可以赶上的，飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研发实践中才能提高。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，而且作为总体制造商，对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权。

　　“更主要的是我们还拥有一批曾参与‘运十’研发、参与中美合作生产麦道飞机的技术人员。”王超平说，“如今，这些当年参加过实际锻炼、可以进行大飞机科研制造的各类相关人才，大多已年过花甲，许多人正在慢慢老去。若再不抓住机遇，那就真的是太迟了。”

　　王超平说，研制大飞机绝非轻而易举的事，会有许多困难有待去克服，它需要各 部门的团结协作。在中央提出“自主创新”的今天，更要有勇气、有信心去完成人民交付的重任。

　　高梁指出，从我国航空工业发展的过程中不难看出，只有当我们自己具备了一定技术能力的时候，合作才成为可能。但我们必须要有一个清醒的认识：波音和空客不可能为自己培养一个新的竞争对手，核心技术是花多大代价都换不来的。我们只有不断地提高自身的技术能力，提高科技竞争能力，才能在国际舞台上有自己的话语权。□

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　　如何实施大飞机项目

　　航空工业是战略性工业，它的发展关系到我国在关键领域技术能力的提升。“大型飞机项目”作为国家“重大专项”，其战略目标理应由国家决定，否则就无法有效实施。

　　王超平说，过去国家也曾有过两次关于自行研发干线飞机的决定，但是最终没有得到贯彻。这次“大型飞机项目”被列入“十一五规划”，体现了明确的国家意志，那就需要在国家层面上下决心去做，不要受任何干扰。

　　对于目前的“先军、先民之争”、“干线、支线之争”、“自主设计与仿制之争”以及项目选址上的“东、西之争”等，接受采访的北京大学政府与企业研究所所长路风认为，国家决策层应首先明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，并且绝不动摇，以避免各种局部利益修改国家战略目标。

　　高梁认为，航空工业被比作“工业科技之花”，它是一个国家工业基础的集成，又是高技术、高投入、高风险产业。其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈。航空产业的这些特点，决定了国家必须持续不断地鼎力支持。他强调，虽然现在已经是市场经济，但对于“大飞机”这样的项目，并不能完全以市场为取向。“目前我国航空工业还没有形成产业，这就需要国家制定相应的政策，支持、扶持大飞机项目并最终使之形成产业，带动我国航空工业实现跨越式发展。”

　　高梁认为，在市场经济条件下，中国要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。“从起步就必须以适合国际通用的民用标准为准”。同时，在项目的组织执行方面进行体制和机制的创新。

　　路风则强调，国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是要建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力并最终实现产业化。要实现这一目标，除了国家意志需要更加坚定明确的支持国产大飞机研制、制定更加具体的工作目标外，一个必要条件是突破航空工业现有管理体制的局限性，组建一个只对国务院或其他中央权力机构负责的、按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来具体执行这一重大项目。

　　王超平和高梁则一致认为，民用客机是商品，必须面向市场，按市场经济规律办事。要采用新的体制和机制搞大飞机项目，组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。(文/《瞭望新闻周刊》记者孙英兰)

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