美国空军有一架而且只有一架XC-99，它是在1947年制造的，这架绝对是"独一无二"的飞机即将在美国空军博物馆找到"新家"。这家飞机的诞生和经历极具传奇色彩，但迄今为止，即使一些航空迷也没有听说过它的名字。

　　20世纪40年代到50年代，XC-99开始经常执行运输任务，美国空军也拉开研究超大型运输机潜力的帷幕。而且XC-99还被认为有可能成为新一代商用客机的样机。XC-99的实验一直持续了10年。但在随后的近50年时间里，美国空军的这架XC-99就一直被存放在德克萨斯州，任凭长年累月的风吹日晒。

　　如今，作为飞行史上体格最大的飞机之一，XC-99即将在美国空军史上占据一个确定的位置--在经过重新装修后，存放在俄亥俄州代顿市的美国空军博物馆供人参观。美国空军博物馆发言人克里斯·迈克基说："XC-99最初可能要在室外展览一段时间，"不过博物馆长期的建设计划将开放"更多的空间"，其中许多用于展览实验性飞机。迈克基说："XC-99最终将会被移进实验性飞机大楼。"

　　XC-99运输机绝对是一个庞然大物。它的尾翼高约57.5英尺，也就是说有5层楼那么高。XC-99的机舱为双层，有效负载空间可达16,000立方英尺，可以搭载400名全副武装的士兵或50吨货物！在当时是一个运输传奇，因为当时最大的运输机是C-97，是在B-29轰炸机基础上改进的，但C-97只能搭载100名士兵以及不到半吨的货物。XC-99可携带21,000加仑的燃料，它的运输机总重为322,000磅，由于它有10个轮胎，因此使它在任何长5,000英尺的跑道上起降成为可能。而在一般情况下，长5,000英尺的跑道只能供像总重仅为73,000磅的C-54等小型飞机起降。

　　当时的新闻公告披露，XC-99总共有6个发动机，设计马力相当于5个机车的动力。6个发动机至少重10吨。公告还指出，XC-99总共有6万平方英尺的金属片，至少100万个铆钉以及超过25英里的配线。XC-99有各种各样的昵称，如"空中歌利亚"和"太空皇后"。

　　XC-99是在B-36轰炸机的基础上改进的。B-36轰炸机是在二战中期设计并制造的，当时美国担心英国一旦被德国纳粹攻陷，美国就必须直接从美国海岸执行远程作战任务，因此设计出名副其实的洲际轰炸机——B-36。B-36轰炸机可以携带1万枚炸弹，航程可达1万多英里。而在当时，还没有任何一架飞机的航程接近1万英里。

　　1941年10月，美国空军将统一飞机集团(康维集团的前身)所设计的35号型飞机作为最有发展前景的候选方案。1941年11月，统一飞机集团获得了设计两架XB-36实验飞机的合同。第一架XB-36在1944年5月交付美国空军使用，但由于当时盟军在欧洲战场的被动局面已完全得到扭转，因此该计划也就失去了发展动力。直到1946年8月XB-36才实现其处女飞。

　　XB-36轰炸机的翼展为230英尺。机身长163英尺，高度超过46英尺，总重为265,000磅，由Pratt & Whitney公司研制的6部R-4360-25发动机提供动力，每台发动机可产生3,000马力。飞机在35,000英尺的飞行高度时的最大航速为每小时346英里，巡航速度为每小时216英里。XB-36当时是世界上最重最大的飞机，同时也是第一种大批量生产的大型飞机，首批生产了100架。美国空军计划装备385架。第一架B-36A轰炸机于1947年试飞。美国战略空军第7轰炸队1948年6月装备了第一架B-36A，用于训练任务。几乎就在美国空军成为一个独立军种后一年，第一架B-36B于1948年试飞。

　　1942年，统一飞机集团在开发大型轰炸机的同时，也开始了对B-36轰炸机向运输机的转变进行的初步研究。美国空军当时也在探索一种超大型飞机，他们希望这种飞机与同时代的空运飞机相比，可以快速运输更多的士兵以及更多的货物。

　　1942年12月，美国陆军航空部队就关于生产称作XC-99的实验飞机正式与统一飞机集团签订了购买合同，但由于当时B-36属于优先开发的项目，因此直到1947年XC-99才生产完成。1947年上半年，统一飞机集团宣布XC-99已经被移到室外进行生产。该公司的新闻公告宣称："在这架大型飞机的几个起落轮安装完毕后，我们公司的任何生产车间的高度都不足以放下它，而生产车间的宽度也只能容下飞机的外部翼片。"XC-99与B-36的翼展相同，但XC-99的机身比B-36的长20英尺，尾翼比B-36的尾翼高10英尺。

　　驾驶XC-99的飞行员说，虽然XC-99看上去庞大无比，但在空中操作起来却轻松自如。一旦降落在地面上，XC-99的换向螺旋桨和三轮起落架可以使飞机轻松回到停机区。XC-99的最快飞行速度为每小时300英里，在最低负载下飞机的最大航程为8,100英里。

　　XC-99于1949年5月正式交付美国空军使用。第一架XC-99最先装备德克萨斯州卡斯韦尔空军基地的第7轰炸联队，原因是第7轰炸联队曾经使用过B-36轰炸机。1949年6月9日，迪恩·柯里上尉驾驶XC-99轰炸机进行了首次飞行，期间曾完成了6次起降。柯里后来又至少5次驾驶XC-99飞行，其中包括一次夜间飞行以及一次在德克萨斯州凯利空军基地的紧急着陆。XC-99在凯利空军基地进行了修理，并重新更换了发动机。1950年9月，XC-99被从卡斯韦尔空军基地运往凯利空军基地，正式进行实验飞行。美国空军的新闻公告称，XC-99是仅有的几架还清了最初开发费用的实验飞机之一。然而，随着喷气式飞机时代的到来，XC-99轰炸机的辉煌也成为过去。

　　在相对短暂的飞行生涯中，XC-99运输机执行了无数次飞行任务，创造了多项航空记录。1950年7月，弗雷德里克·贝尔作为飞行员，驾驶XC-99运输机飞往凯利空军基地，开始了XC-99首次运输任务。在一次代号为"大象行动"的任务中，XC-99将包括B-36轰炸机的发动机和螺旋桨在内的101,266吨货物从圣迭哥运到了凯利空军基地，这也是XC-99首破记录。在另一次飞行任务中，XC-99从一个海拔5,000英尺的飞机场运走了104,000磅货物。

　　XC-99每周两次从凯利空军基地飞往加州麦克莱伦空军基地的飞机场，这也是XC-99的日常实验项目之一。然后XC-99再经由其他空军基地或飞机场满载货物返回。此外，XC-99还执行过数次运输大量货物的特别任务，如朝鲜战争期间将42台C-54飞机发动机紧急运往华盛顿州的麦克查德空军基地。当时C-54正在进行全天候飞行任务，向驻朝鲜的美军部队运送补给，因此时间极为紧迫。XC-99第一位长机飞行员兼计划官员的塔克上尉驾驶着装载着42台C-54飞机发动机(下层27台，上层15台)的超大型XC-99运输机在麦克查德空军基地一块40英尺的地方降落，而降落时飞机两侧与障碍物的间隙只有1英尺！

　　美国空军档案显示，从1951年7月到1952年5月，XC-99的飞行时间总计为600小时，空运了700万磅的设备和补给。其中一半是支援在朝鲜作战的美军士兵。XC-99最初的任务之一就是向战略空军的B-36轰炸机部队提供补给。在这一过程中，XC-99从美国各地不断前往加勒比海的战略空军基地，飞行时间总计达到数千小时。

　　1953年8月，XC-99经由百慕大群岛和亚述尔群岛，飞行12,000英里，到达德国的莱茵-美因空军基地，开创了XC-99飞行史上最长的飞行记录。它单程至少装载6万磅货物。每降落在一个地点，XC-99都会吸引公众和媒体的极大关注。1953年间，XC-99共执行了200次飞行任务，平均每吨英里的成本为13美分，还不到同时代运输机吨英里的成本的一半。1955年5月，XC-99装载货物从特拉华州的多佛尔空军基地前往远程预警线计划的一个目的地--冰岛的凯弗拉维克。XC-99往返飞行6次，运送38万磅货物。XC-99还从凯利空军基地运回轮休的机组人员和31名维修技师。技术人员在极端气候条件下飞行3万英里后，都可以进行短暂的休整。

　　人们可以在美国全国各种各样的航空展和开放参观日见到这只"大鸟"。而几乎每次这只"大鸟"都会引起人们的惊叹。在俄亥俄赖特-帕特森空军基地举行的一次展览上，有一位妇女问XC-99的驾驶员吉姆·道格拉斯上尉他是怎么把这么大的飞机弄上天的。吉姆回答："我们是驾着它上天的，尊敬的女士。"那名妇女反驳："年轻人，难道你把当傻瓜吗？"

　　XC-99已充分证明，它在每次执行运输6万磅到8万磅货物的远程运输任务时，每吨英里的成本与同时代的运输机相比非常低。尽管朝鲜战争期间美国空军频繁使用XC-99运输重达6万磅到8万磅的货物，但在朝鲜战争结束后，这种运输任务已经很少见。到1955年，美国空军重点发展和生产喷气式飞机，关于开始生产C-99系列飞机的计划也取消了。

　　随着B-52分阶段快速取代B-36计划的进行，两种飞机通用的零件越来越少，从而使XC-99的维护费用越来越高。1957年3月，美国空军完全取消了XC-99飞行任务，并宣布XC-99已经不适合现代战争的需要。11年后，美国空军目前的超大型运输机--"银河"C-5涡轮喷气运输机实现了处女飞。C-5运输机翼展为223英尺，这要比XC-99的翼展短7英尺，但C-5运输机的机身更长，更高，总重和货运空间都是后者的两倍。20世纪80年代，在苏联制造了安-225后，XC-99丧失了最大飞机的称号。安-225的翼展为290英尺，比XC-99的翼展长60英尺。总体来看，安-225的机身比XC-99的机身长48英尺，高3英尺，有效负载是XC-99的5倍。

　　尽管如此，在XC-99短暂的飞行生涯里，它让美国空军更加了解了运输飞机，有助于美国空军开发改善装载和处理货物的技术。XC-99的飞行距离总计达150万英里，这相当于绕地球飞行59圈，而它所运输货物的总重也达到了6000万磅，飞行时间总计达7,400个小时以上。

　　在XC-99退役后，美国空军曾打算让飞行员驾驶它降落在空军博物馆附近，但空军官员认为这样做成本过于高昂，最终没有实现。美国空军随后计划将飞机卖给凯利空军基地，但由于圣安东尼奥的公众对此并不感兴趣，最终双方没有达成协议。据凯利空军基地的档案显示，美国空军后来决定将飞机捐给德克萨斯的美国残废老兵组织，只能供"展览、纪念以及历史等方面使用"。

　　美国残废老兵组织费尽九牛二虎之力，花了45天才将XC-99从凯利空军基地的北跑道移走，最后被移到凯利空军基地主跑道西北基地外面的一个地方。在大约18年的时间里，XC-99一直归美国残废老兵组织所有，并作为一个历史景点供人参观。曾为美国残废老兵组织的负责人克勒姆·希尔勒斯是这一过程中的重要人物之一，他还经常亲自带参观者游览，给他们讲解。

　　1976年，美国残废老兵组织将XC-99的所有权交给了圣安东尼奥飞行博物馆。圣安东尼奥飞行博物馆是一个非赢利组织，该组织计划募捐资金，建立一个能容纳XC-99的飞机库，并对飞机重新进行装修。但这要花费600万美元的资金。单将飞机移到德克萨斯州拉克兰德空军基地一项，大概就要花费135,000美元。计划就这样流产了，更为遗憾的是，圣安东尼奥飞行博物馆希望美国空军参与计划的努力也告以失败。美国空军博物馆当时认为这个计划的成本过于昂贵。

　　而在此期间，XC-99的所有权也出现波折。当时一位田纳西州商人宣称XC-99归他所有，他还提议将飞机变成一个饭店，尽管圣安东尼奥飞行博物馆一直坚持它拥有这架大型飞机的所有权。几年来，关于XC-99的去向没有取得任何进展，它一直静静停在凯利空军基地附近，长年累月遭受风吹日晒。但据空军博物馆的发言人迈克基说，令人称奇的是，XC-99的状况相对良好。迈克基说："虽然飞机外部看上去已经有些变形，但考虑到飞机被风吹日晒46年，因此总体状况仍良好，飞机的内部结构还比较理想。"

　　按照美国空军博物馆的计划，一旦他们完成目前的建设工作，就会将XC-99移到位于赖特-帕特森空军基地主体部分的飞机库中，将XC-99与博物馆其他实验飞机一起保存。

　　(杨孝文/任秋凌）