郑和是举世闻名的伟大航海家。他从公元1405年到1433年的28年间率领庞大的船队，先后7次远渡重洋，遍及亚非30多个国家和地区，书写了世界航海史一段不朽的传奇。郑和是中国的，更是世界的。明年我们即将迎来郑和下西洋六百周年，从本期开始，本报《探索周刊》将连续深入报道学术界对郑和及其航海盛举的最新研究成果，欢迎关注。

　　1405年，永乐皇帝派三宝太监郑和率领2万多人，乘坐200多艘体制庞大的宝船下西 洋，从此揭开了世界航海史上最传奇的一页，同时代略晚的哥伦布、麦哲伦船队相比郑和的宝船规模宏大，可是郑和船队的船型、尺寸、造船地点却一直众说纷纭。

　　本来盛极一时的远航为何变得无据可考？原来，文献材料不足为破解历史之谜带来了很大难度，明代南京工部保存的郑和下西洋档案都在成化十八年(1482年)毁于大火。此外是实物资料缺乏，也为弄清真相造成了障碍。南京的郑和宝船厂遗址始终未曾进行考古发掘。虽然上世纪八十年代以前，曾先后发现长10多米的方形无孔木长11.07米的巨型舵杆木和2.65米长的大铜锚等遗物，说明它们都是造船的用料和船上的构件。而北京造船专家周世德据舵杆木的长度，复原舵叶高6.35米，推测船长，约在48-53丈之间，排水量可达2.5万吨。然而这些遗物由于不是科学发掘出土，其准确时代和价值有人提出疑问。

　　时光倒转1984年，时任南京博物馆的研究人员罗宗真，决心解开宝船制造的种种谜团，并亲自去宝船厂遗址进行调查。他发现遗址周围没有什么后代建筑，虽然土地荒芜，有的遗址地表被开垦为耕地，但地层未被破坏，所留下的造船船坞，尚有六个完整地保留着。

　　这些船坞中充满圹水，为农民养鱼和种藕之用。它们呈东西向的长条形，平均长约500米，宽约30米，各“圹”(船坞)之间相隔30-50米，六个“作圹”沿宝船厂遗址西缘，紧靠长江，自北而南，一字排开，十分规整。

　　根据现场遗址，罗宗真推测当初建厂时，先设计一条东西横向的中轴线大道，与“作圹”平行。这条大道宽约100米，将六个“作圹”分成南北两区，上面建造有房基(应是船厂办事、居住、储存物品用房)，他还发现一座现仅存房基和庙基的天妃庙。深入的调查让罗宗真确信，这里就是郑和当年造船之地。而从前零散出土的文物就是农民在各“作圹”深1.5-3米处的淤土中发现后取出的。然而由于一些原因当时的研究没能深入进行下去。

　　　20年后的2003年，罗宗真终于等到了再次深入研究的机会。原来，伴随着南京城市建设的不断扩大，原来宝船厂800亩地的范围，已缩小到仅余三分之一，约200亩的空地。原来的六个船坞，只剩下第五和第六两个“作圹”。

　　南京市鼓楼区为纪念郑和下西洋600周年，决定在宝船厂遗址内兴建“宝船遗址公园”。南京市博物馆考古队对遗址内的“六作圹”先期进行考古发掘。罗宗真在2003年12月，和一些学者去现场仔细查勘了发掘现场和鉴定了出土文物，虽然当时发掘工作只进行了大半，但有不少重要发现还是让罗宗真和同行专家兴奋不已：

　　第一，船坞在清理后的规模与罗宗真在1984年所调查的估算基本相符。“六作圹”上口东西长410米，南北宽40米，底部宽20米，深度为6米，规模十分宏大。清淤和排水过程中，露出的遗迹和出土文物，让专家可以了解当时的造船程序是先在坞底打下横、直成排的木桩，然后在密集的木桩上铺上芦席，盖上木板或木桩，以此支撑船体“龙骨”，然后开始建造船体本身。这些造船的遗物、遗址保存相当完整。

　　第二，出土文物中又发现两件巨型舵杆木，其中一件尚附有舵叶，它们和1957年在此“作圹”内发现、现保存在北京国家博物馆展出的舵杆直径、长度完全相同。这为可以更为精确地测算船只的大小尺度，并弄清舵杆和舵叶的安装和使用方法提供了条件。

　　第三，出土文物中许多长短、大小不一的船板、木桩，有的上面刻写了文字和编号，还有铁锚、缆绳(综绳)等船舶构件，和铁钉、油泥、钻、锯、刀、齐等造船工具。这些船舶构件和造船工具是十分宝贵难得的。

　　第四，“作圹”的淤土中发现许多瓷碗、盆、钵和陶罐等生活用具，经鉴定全是明代的器物，没有混杂其它时代遗物，说明宝船长遗址船坞的内涵单纯、完全是明代造船厂。

　　罗宗真在对这次考古获得的珍贵的实物资料分析后认为，郑和宝船厂是我国目前发现和保存最为完整的中国古代造船厂。已经进行发掘的和尚未进行及已被掩盖的船坞，都是当时造船所用，这些船坞可以同时建造各种宝船。为了下西洋的需要，南京宝船厂在当时是明代最大的造船厂，也是郑和下西洋最大的造船和出海基地。

　　他还发现，而这些船坞的大小和造船结构，与当时宝船的大小和船型有着密切的关系，这为了解宝船大小尺寸和船型，提供了可靠的测算依据。遗址上从排列的木桩、覆盖的芦席和遗留的造船构件、造船工具，又可以复原和研究当时的造船工序、方法和操作手段，进一步研究这些远洋宝船的建造技术。

　　　此外，宝船厂所有船坞的排列位置和设计，是非常符合科学原理的，宝船在用人工开挖的长方形船坞中建成后，它的船首和船尾成东西向排列，可以在船坞西侧紧靠长江的堤坝上，将人工水闸打开，引江水进入船坞，浮起宝船，即可进入长江航行出海。现在还可以看到船厂内船坞的水位，低于船闸外长江的水位。(本文系对罗宗真先生《南京龙江宝船厂遗址的调查和新发现》一文的改写，特此致谢。)

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　　一、郑和宝船的尺寸大小

　　中国航海史研究会曾根据44.4×18丈尺寸复原制作成9桅12帆的福船(尖底)模型，作为当时郑和宝船的标准船型和尺寸。而有专家认为依据南京静海寺残碑拓片所记，结合明永乐十八年《天妃经》卷首郑和船队插图等材料考证，郑和宝船可复原为长19丈、宽4.4丈、排水量约1100吨的船舶。还有专家认为这仅是中小型宝船，大型宝船应仍维持原有尺寸。从宝船厂现存船坞的大小推算，要造大型宝船是完全可能的，大型宝船应是郑和的帅船。

　　二、郑和宝船的船型

　　关于船型争论的焦点是尖底还是平底，宝船厂船坞的发掘，提供新了线索。研究造船技术专家杨斌认为：根据遗迹情况，宝船厂所造船应为平底。平底船吃水浅，可以压浪航行，它的首尾可以翘起，安全无虞，并且靠岸方便。他同时认为郑和船队也有尖底福船的船型，这类宝船很可能在福建沿海(如长乐)等地建造。因为这种尖底大船在南京宝船厂不仅建造困难，而且下水也困难，南京长江的夹江水道既窄且浅，难以顺畅通行。(本版供图 罗宗真)

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