[美国《航空周刊与航天技术》2006年4月17日刊报道] 随着无人机(UAV)数量的不断增多和能力的日渐增强，将它融合到美国国家空域系统(NAS)中运营的问题也被提到了桌面上。美国联邦航空局(FAA)航空安全副主管尼克·萨巴蒂尼(Nick Sabatini)近日在美国众议院航空分委会为此作证，阐述了FAA在这方面的认识和工作。

　　萨巴蒂尼认为，无人机(unmanned aircraft，UA)的研制和使用是航空发展史上的又一重大进步。由于不同的UA尺寸和性能差异可能非常大，故无法将其作为单一类型处理。显然，UA的尺寸影响着其系统设计的复杂性和性能，因此在将它与NAS融合时，应对不同尺寸等级的UA分别进行评估。

　　萨巴蒂尼表示，FAA正与其他政府机构和产业界合作研制和使用UA。FAA职责是确保UA不会危害到NAS中的其他航空器，并在最大程度上减少对地面公众可能的危害。在与政府机构的合作中，FAA的工作是确定UA的使用条件和限制并发布授权证书(certificate of authorization，COA)，以保证它具有与有人机相当的安全水平。通常，这需要保证UA不会出现在居住区，也不会被有人机上或地面上的人目视看到。随着UA用途的不断拓展，以及美军在海外部署的许多UA可能调回本土，FAA预计今年颁发的COA数量会创下记录。

　　在与产业界的合作中，FAA的主要工作是颁发试验用适航证(experimental airworthiness certificate)。制造商只有证明了其UA在指定的试飞区内，能够安全飞行和不会危害公众才能获得这样的证书。迄今，FAA已收到14份UA试验用适航证申请(其中最小的仅重39磅/17.7千克，最重的则超过1万磅/4536千克)，向其中2种颁发了该证，它们是通用原子航空系统公司的"牵牛星"(Altair)和贝尔直升机达信公司的"鹰眼"。FAA预计，今年还将颁发至少2份这种证书。

　　萨巴蒂尼说，FAA所考虑的每种UA--无论它由政府还是工业部门研制--都必须具有多种故障-安全能力，这里的"故障"包括失去通信联系和系统失效。申请方必须向FAA提供充分的信息，证明其UA即使失去通信联系也不会危及地面人员安全。一旦与UA失去通信联系，其驾驶员应立刻向空中交通控制人员发出警告，并报告该UA已编程的飞行规划(飞行路线、动作及其发生时间)，这样FAA就能采取适当行动，将其影响降到最低。

　　萨巴蒂尼指出，颁发COA和试验用适航证主要是为了对UA的使用进行充分限制以确保安全，同时可在有关标准被全面制订出来之前，保障UA的研究和开发工作的进行。在此过程中，FAA、其他有关政府机构和私人企业收集了很多以往未知航空领域有价值的数据，标准的制订对于推进UA与NAS的综合工作是至关重要的。FAA已指派航空无线电委员会(RTCA，一个工业界领导的联邦顾问委员会)，为感知-规避和指挥/控制/通信两个领域制订一种"航空系统性能标准下限"(Minimum Aviation System Performance Standard，MASPS)。有了这些标准，制造商就可以开始为UA制造可获得认证的航空电子设备。完成MASPS标准体系预计需要3～4年时间，在此之前UA的使用仍将受到适当的、但是强制性的限制。

　　萨巴蒂尼还指出，由于UA类型多样、性能各异，将其综合到NAS的挑战也在不断变化。今天的技术不能保证UA能在没有特别限制的情况下在NAS中使用。例如，迄今还没有公认的技术解决方案，可以保证UA能满足感知-规避和指挥控制要求。由于只能搭载有限的电子设备，某些UA可能将永远不能获得无特别限制进入NAS的许可。性能的差异也会形成挑战，例如某些UA的使用高度范围与目前喷气式有人驾驶飞机重叠，但后者的速度可达前者的两倍，这样将使此空域的控制复杂化。

　　萨巴蒂尼最后总结说，FAA了解到UA对政府机构和产业界来说正变得日益重要，而且人们还在继续探索它的用途和好处。在未来几年内，当RTCA向FAA提供了建议的标准后，FAA将能向UA运营商提供更准确的认证和使用要求。而一旦有关技术空白被填补，预计某些UA将变得更安全，并能更自由地进入NAS。展望未来的航空电子和空中交通控制技术，运营飞机彼此之间将可以直接通信以分享信息，从而可在保证安全的前提下，最大化各空域的使用效率。自然，某些UA也将具备这种能力。由于UA种类和性能的差异，将其安全地融合到NAS也将有多种方法。FAA的责任是确保当UA在NAS中使用时，不会损害系统的安全性记录。回顾历史，FAA及其前身已成功地将多种新型以至革命性的航空器及系统成功引入到NAS中；展望未来，FAA已准备好迎接新的挑战。我们将继续与我们在政府、产业界和国会中的伙伴密切合作，确保NAS能最大程度地利用UA的独特能力。(张洋 责编洪山)