不可否认的是，技术引进是最方便的，也是最容易看到表面效果的一种发展方式，而进一步的消化吸收再创新则需要有更多的投入和更长的时间，还要冒失败的风险。因此，在实践中，有关自主创新和引进的争论在中国航空工业发展历史中经常出现。

　　对此，刘高倬作为一名“老航空”对此有深刻认识，“回顾历史，我们不难发现，在与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。对这些行业来讲，走自主创新之路是惟一的选择。航空工业就是如此。”

　　航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中。但同时，它对于整个国民经济的辐射和带动作用却十分巨大。这也是一些发达国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。

　　空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与

　　工业发达国家无一例外地都把航空工业列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。“因此，在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。

　　中国航空工业的经历也印证了这一点。当年，曾寄望通过与美国麦道公司的国际合作，总装生产MD82和MD90，迅速提升我国大型飞机的研制和生产水平。为此，调动了当时航空工业主机厂所的精兵强将，已经承担了机体的装配与制造70%的工作量。但是，波音和麦道合并后，宣布MD90停产。中国只能在付出了高昂的学费后被迫停产。同样AE100项目也轰轰烈烈搞了3年，但是合作方空客以一个理由说不干就不干了。

　　“独立自主的航空工业是买不来的。除了我们自己，任何人都靠不住。”刘高倬为中国航空工业20年发展经历总结了4条教训：

　　首先，中国制造不等于中国创造。所谓创新，包含了提高原始创新能力、集成创新能力和引进消化吸收的再创新能力。但现在人们对第三种创新的理解有一定的误区。引进并不能等同于创新。引进是最快的方式，但消化吸收再创新，首先需要有大的投入，其次还需要付出艰苦的努力和劳动。而且，航空科研项目本身具有高投入、慢产出的特点，一个项目上马，往往需要花费几代人的努力，一届领导班子往往无法见到成果。因此，航空工业的领导者必须要有给别人做嫁衣的牺牲精神，不能追求急功近利的事情。

　　其次，中国航空工业走汽车工业的发展道路行不通。汽车产品有着巨大的国内市场需求，引进一个型号就可以在国内找到市场，而民用航空产品则要靠全世界的市场才能挣到钱。

　　其三，市场是换不来技术的。有人认为，我们国内的民用飞机市场具有很大的吸引力，可以用市场换取技术。事实并非如此，市场的吸引力再大也换不来你所需的技术，最多只能换来转包生产合同。即使是最普通的技术，也需要用重金来买。而关键性的技术是多少钱都买不来的。记忆犹新的是，在发展AE100项目的时候，即便是一般的管理技术也需要动辄数亿重金来买，甚至比我们自行研发的投资还要高。

　　其四，对属于高科技领域的航空工业来说，先行者断掉后来者的路，已经成为一种定律。刘高倬说，“对此，不能抱有任何的幻想，因为这其中有一个根本利益的问题。如果从商业的角度上说，今天航空工业的国际合作也是一种商业操作，都是以自己利益的最大化为最终目的的，这种做法无可厚非。但是，不能存有任何幻想，如果说有什么可以依靠的话，只能靠自己的劳动和智慧去创造。”

　　中国航空工业经历了从修理、仿制、引进消化到自行研制的发展历程，取得了很大成就，但尚未完全摆脱对国外先进技术的依赖，尚未根本扭转航空关键技术受制于人的局面。刘高倬告诉记者，“如果说，到目前为止的航空产品发展，还能够通过各种方式吸收和借鉴国外先进技术，借以缩短研制进程、提升研制水平的话，那么在新一代航空产品研制中，我们将面临航空先进国家的严密封锁，必须依靠、也只能依靠自己。舍此，我们将无路可走。”