驼峰 死亡线上的飞行

　　特约记者 刘小童 发自成都

　　飞行小时是统计一个飞行员飞行时间的重要参数。飞行时间越多，飞行员的资历就越老，驾驶技术也越是精湛。

　　但飞越“驼峰”，却打破了飞行界公认的“定理”，在“驼峰”——这个可恶的地狱和鬼门关前，需要的不仅是高超的飞行技术，更是非凡的胆略：无论是谁，不管你飞行品质是优秀还是平庸，每个人遇到的来自大自然的挑战和日本飞机拦截的机会均等。谁能最后挣脱魔鬼的召唤和日机的拦截，那才是最后的胜利！

　　于是，从有这条航线那天起，在“驼峰”上面过往的勇士们，就有一个约定俗成的“规律”——飞越“驼峰”，按“次数”统计。

　　在最后拥有运输机600多架、人员一万多的盟军印中联队，飞越“驼峰”50次就是英雄，达到或超过100次，就是了不起的大英雄。

　　经多年努力，笔者将目前散居在世界各地的原“中航”飞行员全部找到。以下是查找到的中国航空公司部分中方飞行员和空勤人员飞越“驼峰”的次数记录(一个来回等于两次)：

　　陈文惠(机长)：950多次

　　潘国定(机长)：900多次

　　邓重煌(副驾驶)：600多次

　　陈达礼(副驾驶)：600多次

　　吴子丹(副驾驶)：500多次

　　任锡纯(副驾驶)：200多次

　　周 柄(副驾驶)：300多次

　　李宏揆(副驾驶)：300多次

　　邓汤美(副驾驶)：300多次

　　熊少硕(飞行报务)：600多次

　　陆元斌(飞行报务)：600多次

　　郭汉业(飞行报务)：400多次

　　华 祝……

　　边任耕……

　　……

　　按照中国航空公司飞越“驼峰”的飞机平均寿命只有120多天的说法，也就是说，平均只要连飞4个月，一架飞机就会在“驼峰”上消失得杳无踪影。而我们的英雄，每日都在鬼门关前转来转去、飞行次数达到百次以上，最后竟然能活下来，这不能不说是个奇迹！

　　请容许笔者稍稍介绍一下那些可敬的美军飞行员们。和中国航空公司相比，同期也在“驼峰”上空飞行的美军印中联队，由于他们飞机更多，几乎每天都有飞机坠毁在驼峰航线上。

　　“……都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从航校出来，从美国本土来到印度，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。”

　　采访中，说起美军的惨重损失，原北京航空联谊会会长华人杰老人这样对笔者说。

　　在黑夜里闭眼跑百米冲刺

　　飞越“驼峰”之险，非笔墨所能形容。且不说几乎是80%以上的飞机坠毁率(在雪山和原始森林上空坠毁，几乎意味着100%的死亡率)，几乎每个幸存下来的飞行人员，如果要开讲他们的冒险经历，几天几夜也说不完。我还是直接引述几个幸存老人的话吧：

　　飞越“驼峰”初期，大家都愿意走直线。

　　横亘千里的喜马拉雅一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦的汀江机场。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果一切顺利，大约3个半小时可以飞抵昆明，距离为820公里。

　　陆元斌(驼峰航线飞行报务)：直线也不好走！从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C-47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山……在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰……海拔大都在4000-6000米之间，当时两个螺旋桨的C-47全载后，只能飞4000—5000米左右，最多也不过是6000米，那已经接近它的极限。几乎全是在山壑里钻进钻出……

　　但还有个这样的问题，你怎么飞都是在对流层中。对流、对流，顾名思义，风、霜、雨、雪全是发生这里面，飞高了，飞机结冰，高空飞行，飞机就恐惧这个，一旦结冰，飞机气动外形就随之变了，像个石头一样往下掉，飞低，又撞山，就是这么矛盾。

　　气候。气候在当时是飞行中的大敌！就两种气候，雨季和冬季。雨季是从5月份开始，到10月11月结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的——不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。

　　连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨！

　　瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！

　　倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是雨水渗进油箱，造成发动机停止运作。这种事情是发生过的，“中航”那是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停止运作，他就用一个发动机飞，硬是挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉！

　　等到空中听不见雨声，豆大的雨点不再噼里啪啦不停地打在C-47风挡玻璃上、雨刷器不用“吱吱”作响拼命扭动，该死的雨季盼走了，冬季又来了。

　　地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外。可我们一到空中，在4000—5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！

　　有多强烈？时速超过100英里，换算成公里差不多是一百六七十公里，这样大的风速在地面就是强台风。C-47巡航速度也就270左右，只比风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，回去正好相反，顶风，你就想吧。第10航空队两个美国孩子，从昆明返汀江，竟然飞7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的。下来时，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。

　　这还是飞南线的情景。1943年10月13日，日本战斗机在缅甸密之那附近拦截并击落没有武装的民航货运飞机“中航”72号C-47，造成72号机长斯罗德(M·J·Schroeder)、副驾驶汤奇、报务员陈哲生壮烈牺牲。随后，为避免遭受更大损失，“中航”发布命令：从当日起，所有飞越“驼峰”的飞机，一律改飞北线，并实行夜间航班及后来的24小时换机不换人的飞行！

　　1200公里的北线，全程险象环生，白天飞越南线都艰险万分，现在又要在漆黑的茫茫夜色中跨越那道“天堑”，艰难之程度，可想而知！

　　在采访中，每一位老人都是这样言简意赅地回答在夜晚飞越“驼峰”的感觉——如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！

　　宁衡(中航无线电高级技师)，曾几次搭乘公司飞机“路过”驼峰航线。

　　磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问宁衡老人坐着“自己家的”飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，“别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！”

　　“的确，精神上都是一种折磨！”曾在驼峰航线上飞过十几次的杨宏量老人也是这样评介“驼峰”。

　　老人说，刚开始跟机时，连睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。

　　现在定居香港的黄元亮老人当年是“中航”驻印度加尔各答维修基地机师，老人回忆起乘公司飞机去加尔各答基地上班、在“驼峰”上的经历，至今心有余悸。

　　黄元亮：闪电、暴雨、强烈的颠簸。强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑如地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布顺着舷窗往下淌。

　　颠簸，强烈的颠簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声C-47粉身碎骨、七瓣八裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升。接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……

　　反反复复。

　　驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。真太佩服那两名飞行员了。风挡玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！

　　没有丝毫慌乱，那两个飞行员啊，真是大英雄！

　　每一位飞行员就是这样，以非凡的胆略、超人的勇气、视死如归的气概，飞越“驼峰”！

　　每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越“驼峰”！

　　就是在这种难以想象的悲壮下，美军陆军航空兵第10空运队、美军印中联队、中国航空公司，从1942年4月直至1945年8月日本投降(中国航空公司飞至该年11月)，几乎每天都有近100架左右飞机穿梭往返在白雪皑皑的喜马拉雅横断山脉上空，实行24小时不间断运输补给。从中国运出的出口换汇物资，有钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等。由印度运回的，则是前线急需的武器弹药、飞机零件、汽油、钢材、药品等所有抗战物资。

　　他们飞越驼峰航线，完全是不计成本、不算代价、不分昼夜、24小时换人不换机地飞行，坠毁就坠毁，被日机击落就击落，谁能过去就过去。一架飞机，一直要飞到最后的坠毁。当时，这种补丁摞补丁般修好能飞的飞机一次只能运载3吨货物，要消耗6加仑汽油才能运进来一加仑的汽油。就是靠这种如同蚂蚁搬家一样的飞行，才能一点点地把中国急需的战略物资从喜马拉雅山的那一端运到中国这一端。

　　“驼峰航线”开通后，运量逐月上升。仅在1943年10月15日到1944年3月15日，运输量已达到33076吨，已经远远超过滇缅公路总运输量。此间，共有33477名中国远征军通过驼峰航线空运至印度接受训练。

　　“两航”起义

　　抗战胜利后，这些侥幸生还的飞行精英又陷入内战的危局中。一直到1949年11月9日，12架飞机(中国航空公司10架、中央航空公司2架)从香港启德机场陆续起飞，但它们没有飞向本次航班的目的地，而是在空中转了一圈后，把机头全部对准了北方……这就是“两航”(中国航空公司、中央航空公司)大起义。

　　关于“两航”起义，在几年采访中，见到每位老人，这总是个躲避不开的话题。

　　黄元亮(原中航机械师，现居香港)：中航在飞越“驼峰”时飞机还没那么多，抗战胜利后，美军在回国时，把战争时期的飞机连送带卖，时任总经理刘敬宜先生审时度势，及时买进，我们一下子就发展起来了。飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第6。我们在启德机场地面走，那真是昂首挺胸的。

　　梁鹤英(原中航机械师，现居成都)：那时确实很好，无论是飞行还是机务，连美国的飞机都在我们这里修。什么“国泰”啊、“全日空”什么的啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。

　　老人们说得没错，就笔者查找的资料显示，1949年“中航”未从香港回来前，一个普通的清洁工每月能拿400港币，一般的职员都能拿到1000多港币，而一碗咖喱腩肉饭是两角五。在香港，潘国定(编者注：飞越“驼峰”中最著名的天才飞行员)住的是

　　陈应明：方便的计算是，每月所拿港币可以折合成二两黄金……

　　当两家航空公司宣布“起义”的消息传出后，“国泰”、“泛美”等航空公司马上就来挖人，开出的价码比“两航”还要高：谁不羡慕这两家航空公司在抗战(特别是飞越“驼峰航线”)中锤炼出的这批飞行和机务精英，谁不希望他们加盟！

　　梁鹤英：“泛美”的人三番五次来找我，只要同意，马上给机票去日本，他们公司远东总部在东京。假如不想离开香港，和我们使用一个机场的“国泰”也拉你去，工作是太好找了，待遇高得很。

　　黄元亮：不想回大陆、也不想去东京，只想留香港，那也好办。到英国人那里，照张相，填张表，上午去，下午就给你香港身份证。

　　但高薪也好，优越条件也罢，没有太多的人对此有过留恋——从抗战起就一直在公司内部活跃的地下党一直在暗中做工作，新鲜的空气不断从罗湖桥吹到香港，大陆的新气象几乎就呈现在眼前，面对着这样一股清风，谁能不想回去！

　　其实在很多人心中，还有一种想法，那就是，台湾实在不适合航空公司发展。

　　熊少硕(原中航“驼峰”飞行报务员)：我并不赞成“起义”这种说法，我们是商业航空公司，要生存，就需要靠市场。哪里适合航空我们就在哪里！如果去台湾，那里幅员太狭小……

　　地下党也及时信誓旦旦打保票：回到内地，工资、一切待遇……在香港什么样，回去就什么样！

　　于是，“起义”！

　　采访中，很多老人说，当年刚一迈过罗湖桥，回到新中国，就感觉处处是新气象，每个人都兴奋得很。从广州开往上海的火车上，很多女同志就脱掉高跟鞋、换下旗袍、剪掉卷发，口红啊眉笔的，都扔了。革命了，从此不再颠沛流离了，多好！

　　可能没有一个人会想到，在一个级别森严的社会，买机票要凭介绍信，这注定坐飞机者除了干部外，势必乘客寥寥。飞行区域再大，有什么用！

　　而且，也根本没有发展民用航空的计划。航空公司是技术密集型企业，但几年后，两家航空公司员工就被分散到全国各地。为此，回到香港养病的中航总经理刘敬宜曾专门给北京写信，袒露内心之忧虑，但没有得到任何回声。

　　昔日辉煌的远东地区最大的航空公司，就这样解体了。