中新社台北二月二十五日电 (记者曾嘉 耿军)经过两年九个月的调查作业，台湾“飞航安全委员会”二十五日正式发布华航CI六一一班机澎湖空难事故调查报告。报告指空难可能肇因为：“CI六一一航班在接近巡航高度时，很可能因机身后段底部之结构失效而发生空中解体。”

　　二〇〇二年五月二十五日，台湾中华航空公司CI六一一定期班机，机型B七四七—— 二〇〇，预定由台北桃园机场飞往香港齿鱲角国际机场，于十五时二十九分坠毁于澎湖县马公市东北方约二十三海里处，机上二百〇六名乘客及十九名机组员全数罹难。

　　该案经过为期一年的事实资料搜集工作，于二〇〇三年六月三日公布事故事实资料报告，再经过为期一年的调查分析后正式通过华航CI六一一飞航事故调查报告。

　　“飞安会”主委戎凯在发布上说，根据座舱语音纪录器与飞航资料纪录器记录、雷达资料、客舱地板通气阀开关位置、及残骸分布情形与检视结果，CI六一一班机接近巡航高度时，很可能因机身后段底部的结构失效而发生空中解体。

　　“飞安会”在残骸检视时，于机身残骸后段底部第二一〇〇站中段附近及S-48L至S-49L纵桁间，发现被修理补片覆盖的蒙皮上靠近补片边缘处有疲劳损伤，其中包含一个长十五点一寸的主要贯穿裂纹及与其相邻的多处损伤裂纹。由残余强度分析结果发现，事故航机在正常操作负载情形下，当裂纹长度超过五十八寸时，裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限。

　　“飞安会”根据加强补片上所发现的环状磨擦痕迹、断裂面上的规则亮纹及镀铝层挤压变形现象，相信该机于解体前，机身上存在一个至少七十一寸、长度足以造成机身结构失效的连续裂纹。

　　“飞安会”发现大部分的疲劳裂纹生长的起源点为一九八〇年二月七日事故航机在香港发生机尾触地事件造成的刮痕处。该机于一九八〇年机尾触地事件后的永久性修理，未割除该机四十六段受损处蒙皮，且修理补片覆盖的区域不足以重建受损部位的强度，不符合波音飞机公司结构修理手册的规范。而事故前的维修检查皆未察觉该机于一九八〇年结构修理的缺失及补片下的疲劳裂纹。

　　“飞安会”并且根据调查结果，向华航、台“民航局”、波音公司等提出了多项改善意见，其中对华航明确提出“确实遵照结构修理手册规范或监理机构核准之方法执行结构修理”。