专家指，造船业一般5年一个周期。如果出现过多的低水平重复建设，未来会因产能过剩而被淘汰

　　本报记者 张立伟

　　上海长兴岛8公里长的海岸线上，“长兴造船基地”正在如火如荼的建设中。这个目 标为“全球最大”的造船基地去年12月动工，预计完工后，上海的造船能力将由目前的300万吨提高到1200万吨。

　　长兴基地只是中国去年开工的众多造船项目之一。

　　2003年4月，国家发改委高层表示，要将中国建设成为“世界第一造船大国”，当时并没有出台船舶工业发展政策。不久，国防科工委称，到2005年，中国的船舶产量将达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年将达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面则达到“世界第一”。

　　随后，中国地方政府借势壮大地方造船业，规划纷纷出台。“如果各地的规划完全实现，共有5000多万吨，比全世界的总和还要多，不可想象。”事后即有专家提出了警告。

　　记者近日获知，由国家发改委制订的《中国船舶工业发展政策》修改稿已经完成。政策将出现“新上大型项目必须经过中央政府批准”的有关规定。尽管有专家评价这是一份“补救性的文件”，但预计某些目前尚处于“论证阶段”的项目可能被叫停。

　　2003年中国造船业完成605万载重吨，于韩国、日本之后位居世界第三。

　　前所未有的火爆

　　按照国防科工委提出的目标，占据中国船舶工业“半壁江山”的中国船舶工业集团公司(下称中船集团)随即表示：“根据政府提出的把中国建成世界第一造船大国的有关指示，中船集团已经确立‘531’目标，即在2005年、2010年分别进入世界造船集团‘5强’、‘3强’的基础上，再经过5年努力，到2015年力争成为世界第一造船集团。”

　　被称为中国最大的造船企业的中国船舶重工集团公司也提出“469”奋斗目标，即在2005年实现造船能力400万吨的基础上，2010年达到600万吨，2020年进一步达到900万吨；届时，将以700万吨的造船产量、占世界市场17%左右的份额，成为具有较强国际竞争力的世界一流造船企业集团。

　　在环渤海湾，仅大连就计划形成400万吨的造船能力，沿海一线两座30万吨大坞在建的同时，正在争取再上两座大坞。到2010年，大连的造船能力将相当于目前全国造船吨位的总和。

　　江苏省也出台了船舶工业发展目标：2005年形成造船能力250万吨，工业总产值180亿元；到2010年再翻一番。在南京八卦洲30公里长的沿江岸线，已有7家造船厂登上江岛造船。山东正在加紧规划建设三个大型船舶工业园区，到2010年，造船能力计划达到500万载重吨。福建也在进行大规模的规划投资，计划2005年造船产量超过百万吨。

　　2003年8月，广州市与中船集团在南沙开发区一期投资45亿元人民币，打造“华南最大造船基地”。按照规划，该基地将新建30万吨级造船干坞两座，预计2008年建成后，年产达到200万载重吨以上。

　　此外，浙江、广西、重庆、湖北等地都有自己的“庞大的造船计划”。浙江省仅在舟山去年就有5个造船工业园、船坞等启动。温州乐清民间投资造船的热情空前高涨，目前在七里港至黄华一带海岸线滩涂上，有超过150艘大小船舶同时在建。

　　武汉市最近则下发紧急通知，要求各部门严厉查处违法造船的行为。武汉市长江一桥下至新五里汉阳江滩，一些个体老板正在私自建造40余艘1500吨至4000吨的杂货船。

　　担心行业失控

　　中国船舶工业协会秘书处的谭乃芬接受《财经时报》采访时表示，造船业投资“有过热现象存在”。另一位不愿透露姓名的业内人士不满地说：“各地为了区域经济发展，都失去控制地上造船项目，但其中有不少是低水平的建设。”

　　记者新近获知，有关“大型船舶建造能力不足和低水平重复建设并存”的判断，正逐渐成为管理层的共识，“照此下去很有可能造成产能过剩”。政府已经不再提“建设第一造船大国”目标，而代之以“建设世界主要造船国”。

　　有关人士透露，去年各地的造船业规划有些“还处于纸上谈兵的阶段”。如上海、山东等地造船业的投入形式，主要将是原船厂搬迁。上海长兴岛造船基地就是江南造船厂等公司搬迁形成的。

　　“造船业前所未有的火爆源于中国经济的高速发展。”谭乃芬认为背后主要有五个诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口50%要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张；四是2003年海损事故较多，国际规定2015年前全球单壳船要全部淘汰换双壳船；五是全球低利率，使得周期长、资金需求大的造船业融资成本低，所以突击造船。

　　专家指，“造船业一般5年一个周期。如果造船业出现过多的低水平重复建设，未来会因产能过剩而被淘汰”。中国政府正在试图减缓过热的经济，这将对海运产生冲击，进而减少造船订单。“这将是过热的造船业的噩梦”。

　　近日有日本媒体称：“中国增强造船能力的计划如果全部实现，那么因供大于求而导致的世界性造船业的萧条就会到来。”

　　船造得越多亏损越大？

　　有专家担心，主要依靠银行贷款支持的造船业产生的亏损可能传递到金融业

　　本报记者 张立伟

　　2003年中国造船业创纪录地完成605万吨载重量，上涨45%，接单1850万吨，上涨182%，但利润却是历年中较低水平。记者采访到的几家船厂对前景并不轻易乐观。

　　2003年中国造船业共实现利润7.4亿元，同比增长54%，但是与销售额以及增长率相比，中国船舶工业协会的消息是，“盈利情况并不好”。

　　汇率变动是一个重要因素。“中国船舶订单按美元计价，而采购材料来源包括欧元、日元、韩元计价，日、韩等货币相对美元出现不同程度的贬值”。中国造船业正在加紧研究规避汇率风险。“10多年前我们吃过日元的亏”。由于造船订单已经排到2007年，业内也担心人民币如果升值，可能带来更大的损失。

　　“钢材价格是对造船业的最大打击。”上海外高桥造船厂物资部张部长4月初接受采访时说：“造船用钢2002年年底3000元／吨，现在是5800～6000元／吨；原来一艘船需要5000多万元的钢铁，现在要1亿多元。”

　　张介绍，一艘船的成本原来约2亿元，现在高达2.7亿元左右，其中钢铁成本增加5500多万元，其他配件增加(主要是钢铁组成)1700多万元。但合同价格只有3000多万美元。有专家担心，主要依靠银行贷款支持的造船业产生的亏损可能传递到金融业。

　　外高桥船厂去年造船3艘，购进15万吨钢铁，今年计划建造7艘。目前该厂钢铁70%依靠进口。今年年初，世界第一造船大国韩国政府以“国内需求紧张”为由，不再向中国出口造船用钢。

　　记者在商务部重要工业品进口处了解到，2003年中国进口可以用于造船、机械、铺路的加厚钢板700多万吨。

　　中国船舶工业集团人士告诉记者：“目前钢铁紧张是最大问题，国内已供不应求，韩、日钢铁公司年初开始优先满足国内船厂，不再向中国船厂履行合同。现在各船厂开始向俄罗斯、南美等地寻求钢铁。”

　　大部分船厂不愿透露盈亏情况。外高桥船厂表示，去年亏损还要归因于新企业折旧。中国船舶工业集团公司旗下有三家上市公司即广船国际(600685)、沪东重机(600150)、江南重工(600072)，有造船业务并A股、H股上市的广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.90%。

　　“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 中国船舶工业协会的谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一个上市公司的原因。据悉，新的政策将支持大型船舶工业集团在条件成熟时采取发行企业债券等形式筹资，以用于大型造船基础设施建设。