随着俄罗斯与独联体支线飞机制造业的逐步崛起，世界支线飞机制造业的发展格局将因此发生变化。本文主要报道了目前俄罗斯支线喷气飞机(RRJ)，图系列和安系列飞机等正处于研制阶段的民用飞机的研发情况

　　近年来，俄罗斯与独联体国家的飞机制造商为了争夺独联体支线飞机市场，并最终打入世界支线飞机市场，已经形成了多个商业竞争联盟。甚至一些原先在前苏联时期并没有支线飞机生产与销售经验的军用飞机制造商和设计部门也参与了一些合作组，加入了激烈角逐的行列。

　　新型设计方案竞相出台

　　苏霍伊、伊留申、雅科福列夫与波音联合提出了60座、75座、95座的RRJ系列开发计划；基辅国营航空工厂(Aviant)、俄罗斯米格飞机制造联合体(RSK MIG)和图波列夫则正推进102座的图-334飞机研制计划；安东诺夫、哈尔科夫(kharkov)、乌兰乌德航空联合体(UUAZ)目前也正在致力于80座的安-148支线飞机的开发工作；雅科福列夫和萨哈托夫航空工厂还正准备推出90～110座的雅克-42D90/D100喷气飞机的改进型计划；伊留申设计局和乌兹别克斯坦的塔什干契卡洛夫飞机生产联合体(TAPO)正致力于64座的伊尔-114涡桨飞机的研发工作；喀山格尔布诺夫飞机生产联合体(KAPO)和图波列夫正在开发50～70座的图-324/414系列；安东诺夫和哈尔科夫的航空工厂扩大了两种同为52座的安-140和安-74TK30的生产，并同时正在开发70座的安-74TK300U。

　　支线航空将成为俄与独联体民航业复苏的突破口

　　俄罗斯与乌克兰的制造商认为，就目前的经济现状和民用飞机技术储备而言，他们没有足够的实力与技术和市场基础雄厚的波音和空客公司竞争大型运输机的国际市场，但却具有在支线飞机市场上挑战巴西的Embraer、加拿大的庞巴迪等支线飞机制造商的发展潜力。

　　近年来，欧洲和美国经常建议俄罗斯向西方开放大型飞机市场，并同时在西方飞机制造商的帮助下，集中力量开发小型民用飞机。大多数俄罗斯和独联体国家的民用飞机制造商也认为，俄罗斯和独联体航空运输业的复苏，将主要依靠中小城市间航线的恢复。在过去10年中运营情况一直不佳的支线航空市场的复苏，将会成为俄罗斯和独联体国家民用航空业发展的突破口。

　　俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)预测，从2002年到2015年俄罗斯共需要934架支线飞机。这一预测是以俄罗斯国民生产总值年增长率4%～5%为基础的。

　　预测表明，俄罗斯航空运输的客流量将从2002年的2500万增加到2015年的4300万～4500万。其中大部分的运营需求增长将通过支线飞机得以满足。俄罗斯航空运输业的整合将会产生20～30个大型支线飞机运营商。支线运营收入可使每个航空公司一年采购10～12架新支线飞机。俄罗斯目前在役的支线机队包括314架雅科福列夫的雅克-40；250架安东诺夫设计的安-24；238架图波列夫设计的图-134和81架雅科-42。随着旧飞机不断退出运营，到2005年这一机队将减少40%，到2008年10月将减少80%。俄罗斯国际航空公司表示，现在需要100架至150架周转时间较短，油耗较低的现代支线飞机。

　　乌克兰航空公司目前急需20架安-140，其中5架已交付其下属的航空公司。为帮助资金有限的运营商获得这种价值850万美元的飞机，乌克兰成立了国营的乌克兰运输租赁公司，为独联体市场提供优惠贷款条件，融资租赁以12%年利率为基础，还款时间可达15年以上。

　　在今年的巴黎航展上，哈尔科夫从利比亚(Libya)航空公司获得了总值4500万美元的5架安-140的订单；同时和伊朗达成协议在伊斯法罕(Isfahan)建立一条总装线生产100架这种飞机。目前3架飞机已总装完毕，被命名为伊安-140(IrAn-140)。安-140的组装线已在俄罗斯的Aviacor国际航空联合体中建立，今年将完成第一架飞机的组装。

　　并不轻松的市场竞争

　　尽管上述支线飞机的性能与大小各不相同，但最终的客观现实是，俄与独联体国家的市场需求眼下不可能支持多种类型支线飞机并存。因此，俄罗斯的图-324、RRJ、图-334、雅克-42D和乌克兰的安-74TK300、安-148等众多机型必须面对同一个市场，即替换68座的图-134和160座的图-154B的残酷竞争现实。

　　　一些更小型支线航空公司可能会将它们替换机队的机型选择与诸如俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)、克拉斯航空公司(KrasAir)、普尔科夫(Pulkovo)和西伯航空公司(Sibir)这类主干航空公司挂钩，因为这几家公司的客流量占俄罗斯的50%。自1996年以来，独联体的支线运营商的数量已从389家降至235家，其中100家保留了定期航班。如果要启动机队更新项目，有可能进一步减少20家。目前政府机构正采取其他措施刺激航空公司对新支线飞机的兴趣。俄罗斯经济发展部、航天航空局和民航局三方目前正在对是否对未来俄罗斯航空运输业采取更严格的环境保护条件问题进行讨论。

　　若政府仍无所作为，一些航空公司可能会考虑要求恢复图-154M和雅克-42D的生产，因为这两种机型的价格分别为700万美元和1000万美元，他们在经济上承担起来较为轻松。由D-436T发动机提供动力并重新设计机翼的雅克-42D100计划，是一个低成本的方案。而在俄罗斯米格飞机制造集团(RSK MiG)的新厂房中正在生产的图-334的1800万美元的预计售价，或33万美元的月租费与此形成了鲜明的对比。即使将进口税计入在内，一架新的图-334飞机也不能和一架服役15年的波音737-500或MD-82竞争，后者只需花费每月10万美元的租赁成本就可获得。俄罗斯米格飞机制造集团和图波列夫已向政府申请免除5年的增值税和财产税，这可以使图-334飞机的价格降至1300万美元，月租费降至10万～13万美元，从而使它成为在俄罗斯国内航线上具有经济竞争力的新支线飞机，并有助于它获得支持研发和降低生产成本所需的100架飞机的订单。

　　启动图-334生产计划，将产量从2004年的4架增加到2009年的24架，需要10亿卢布(3.3亿美元)的贷款，这一贷款要求政府担保。目前该机的制造方与一家俄罗斯航空公司集团就销售40架飞机的合同已进入最后的谈判阶段。图-334的取证定于2004年5月。第一架原型机已完成了200多次试飞，第二架本月初在位于基辅的基辅国营航空工厂完成组装，第三架在茹科夫斯基进行机身结构组装。到今年为止，政府已经为图-334项目提供了7亿卢布(约合2300多万美元)的资金，而俄罗斯米格飞机制造集团则已为该计划自投了4700万美元资金。

　　　至于俄罗斯的RRJ计划，虽然还处于概念设计阶段，但苏霍伊已经在与几家国内航空公司商谈总计50架合同订单的事宜。RRJ宣传的重点在于它属于西方式的一种系列飞机设计理念，即一个飞机系列中具有6种型号，包括三种60座级、75座级、95座级的标准型和各自的加长型。RRJ的开发者承诺，它的75座级基本型的成本要比ERJ170的低15%～20%。RRJ将在2006年完成首飞、2007年交付。苏霍伊认为这一项目将在此后的7至8年内实现盈亏平衡。

　　　安-148项目目前尚没有获得俄罗斯政府的支持和乌克兰政府的预算投入。安东诺夫航空公司、奥德塞航空公司(Odessa)、伏尔加-第伯聂河航空公司(Volga-Dnepr)表示如果安-148能像宣传的那样，在2005年开始交付,他们将以1700万美元的价格购买80座的安-148。安-148二位制的玻璃驾驶舱是以安东诺夫的安-70军用运输机所应用的技术为基础发展而来的。安东诺夫提出了这一飞机的系列开发方案，并提出在80座级机型之后还要开发10座级的VIP公务机，55座级的延程型飞机，以及具有货桥或侧货舱门的货机。安-148飞机定于今年12月完成总装，明年3月进行首飞。(摘自：国际航空2003第12期/总第490期)

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