快速“诊断”解难题

　　深秋的一天，当我空军参加某庆典活动的空中受阅战机进行多机种、多编队演练时，一架大型轰炸机突然发出“嘭”的一声巨响，经过飞行员应急处理，飞机安全着陆。经专家检查发现，飞机右发动机燃烧室外套爆破。

　　空军“飞机法医”、兼任国家安全生产专家组成员的张栋随同助手、高级工程师傅国如火速赶赴现场。张栋带领助手爬上飞机，对受损部位进行仔细检查，他用放大镜终于观察到爆破断口上的一条疲劳弧线。

　　在事故分析会上，张栋表明了自己观点：外套爆破很可能是因为焊缝上的一条陈旧裂纹，沿焊缝由里向外扩展所致。由于裂纹起源于外套内表面，在长期使用中反复受力，不断疲劳损伤，导致裂纹由小变大，最终使外套爆破。

　　第二天，张栋通过对外套断口的反复观察、分析、试验，科学地证实了自己当初“由于疲劳裂纹造成外套爆破”的论断。通过电子显微镜进一步观察，也证实了张栋的这一结论完全正确。张栋作出的这一快速、果断、准确的初步判断，为所有受阅的该型飞机采取措施、防止同类事故的发生提供了最关键的技术依据。根据张栋的建议，有关部门采取探伤方法，对所有同型号受阅飞机进行安全检查，从而避免了再次发生外套爆破事故。

　　飞赴异国查事故

　　一次，某国空军发生了一起因右侧主起落架放不下来而导致机毁人亡的飞行事故。由于我国制造部门曾参与了该型飞机的设计、制造工作。我国应邀派出专家协助进行事故分析。我空军“飞机法医”、研究室副主任黄明应邀飞赴该国。黄明在对起落架收放系统残骸检查时，一个不被人注意的细节引起黄明的重视：起落架收放动作筒回油装置上的单向限流阀异常干净，该出现油迹的地方没有油迹不一定是好事。经过参照图纸，黄明发现该单向限流阀是放起落架时收放动作筒内压油回油箱的必经之处，最易出现漏油、渗油，而这次异常干净，说明放起落架时没有油液流过该单向限流阀。因为没有来油，起落架自然就放不下来。

　　黄明一鼓作气，通过对事发现场和收集回来的飞机残骸反复勘察，终于又在起落架收放动作筒内部及相关管路接头附近发现了大量的橡胶和塑料密封件碎屑。“正是这些外来物堵塞了油路，才使油液无法流向起落架，结果导致起落架放不下来。”这完全证明了黄明原来的推理。通过分解检查液压系统油滤和左起落架收放动作筒发现，液压系统油泵出口处的两个防液压系统污染的高压油滤内部缺少滤芯，造成动作筒活塞上的橡胶和塑料密封圈在工作中破损，使碎块堵塞油路，最终致使右起落架放不下来引发飞行事故。

　　至此，这次事故真相大白。

　　查清原因成功索赔

　　某部一次飞行训练时，“嘭”的一声巨响，一架战机尾部随即冒烟起火。尽管飞行员处置得当，地面部队反应敏捷，扑灭了大火，但飞机的右发动机仍然严重烧伤。

　　“飞机法医”紧急赶赴事故现场。通过对事发现场的勘察，初步得出了导致这场意外大火的主要原因是：右发动机高压压气机封严盘爆破成4块，其中一块击穿飞机4号油箱，导致飞机起火。“飞机法医”们在空一所科技处副处长陈列、高级工程师张栋的带领下，通过对事发现场的进一步勘察，在飞出的封严盘残骸断口上发现了多条陈旧性裂纹，确定是由于裂纹由小变大造成封严盘爆破，最终致使这台刚刚使用了不足15个小时的进口发动机烧毁。

　　这时，外方专家组也赶到了事发现场。外方一口咬定是我方飞行员使用不当造成爆破，对封严盘残骸断口上存在的多条陈旧性裂纹，说是因为残片在飞出时的强大冲击力所造成。为了让外方专家无话可说，张栋紧急返回中心，连夜组织专家对事故原因再次鉴定。在扫描电子显微镜下，找到了明显的疲劳条带特征，继而又发现了3个疲劳区，证据足以证明导致这起右发动机烧坏的根本原因，正是由于外方加工质量存在缺陷造成的。

　　最后通过中、外双方对事故发动机的共同分解、检查、试验，结果再次证明我“飞机法医”的判断完全正确。

　　根据这一检测结果，我国不仅成功地向外方索赔了相同价值的一台新发动机，并促使外方负责对我所有该型飞机做了细致检测，杜绝了同类事故的再次发生。

　　快速锁定“肇事元凶”

　　一次，某飞行学院一架教练机发生飞行事故，接到通知后，“飞机法医”黄明、周雄武连夜赶往事发现场。通过对残骸分布情况和残骸与地面相碰的痕迹分析，他们初步做出判断：导致这起事故的原因是飞机发生了结构性破坏，导致飞机在空中解体。

　　中心专家们立即对飞机残骸的轨迹、残骸的断口等可疑部位进行计算、分析。经过两昼夜的连续奋战，张栋、王雪屏、刘贵才、傅国如等专家们利用电子显微镜和能谱仪等先进的技术手段，锁定最初破坏件是飞机右机翼主梁，而导致右机翼主梁破坏的原因，是右机翼主梁下缘条一个螺栓孔两侧边缘出现裂纹所致。通过进一步鉴定，确定性质为腐蚀疲劳断裂，是交变载荷与环境腐蚀介质共同作用的结果，这是国内首次在飞机上发现机翼腐蚀疲劳性质的断裂。

　　调查事故是为了预防事故。中心立即成立了科研攻关组，在一个星期内拿出了磁粉探伤、穿棒周向磁化、橡胶铸模等对飞机机翼大梁螺栓孔实行探伤的方法，编制了外场探伤工艺。

　　为了尽快让停飞的该型机恢复飞行，中心抽调精兵强将分成3个普查小组，历时一个多月，对空军所有该型机机翼大梁螺栓孔进行了探伤普查。普查发现4架同型机的机翼大梁螺栓孔存在疲劳裂纹，其中一架飞机的机翼大梁螺栓孔已经裂穿，如果不采取措施继续飞行，后果难以想像。看着一度停飞的飞机又重新展翅蓝天，飞行事故和失效分析中心的专家们紧绷了多天的脸上终于露出了笑容。(吴正前李要军)

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　　在第一次世界大战中，美、英、德、意等国，因飞行事故损失的飞机比空战损失的飞机高出近3倍；在第二次世界大战中，飞行事故损失的飞机占全部损失飞机总数的55%，仅美军就因事故损失飞机2.1万多架，而同期战斗损失的飞机为2. 05万架；在1992年的海湾战争中，多国部队因飞行事故损失的各类飞机为34架，而同期作战损失飞机仅为29架……可见，随着科学技术的飞速发展，飞机的可靠性、安全性、飞行员的训练水平和飞行保障技术水平都得到了空前的提高，但飞行事故难以从根本上完全避免。

　　如何尽量减少飞行事故，把不必要的损失降低到最低限度？世界各国都把目光锁定在对飞行事故的调查上。于是，世界各国在纷纷建立飞行安全保障体系的同时，都设立了专职机构来负责飞行事故调查。1977年，专门和飞行事故打交道的专业技术机构———“飞行事故研究组”在我空军某研究所成立，1989年，它正式改名为“空军飞行事故和失效分析中心”。该中心成立以来，通过他们的建议，已使我军近千架战机成功避免了同类事故的再次发生。