高科技使新型波音777-300ER如虎添翼

　　2003年10月30日——波音777是世界上技术最先进的飞机，如今，它的高科技水平又迈上了一个新台阶。最新型的波音777，即777-300ER(延程型)，正在装备新技术，以便于运营商树立新形象，获取更丰厚的利润。

　　远程型波音777项目经理拉尔斯·安德森(Lars Andersen)表示：“我们采用新技术不是单纯为了增加飞机的技术含量。为包括航空公司和乘客在内的广大客户带来价值，才是我们的最终目标。”

　　这些价值在波音777-300ER的机舱内外都随处可见。其创新特征有：在机舱顶部设有休班飞行员和乘务员休息区，以便于他们在远程航班上能得到更好的休息；机上装备了重量更轻、功能更强大的计算机系统。而这些也只是波音777系列所采用新技术的一小部分。

　　许多先进技术还正在最新型波音777，即777-300ER上进行测试，其中有些新技术将很快装备到其他现役的波音777系列飞机上。

　　顶部休息室使航空公司拥有更多的乘客座席

　　在此之前，波音777的顶部空间充斥着飞机龙骨、线路、管道和通风管。通过对机舱顶部结构和系统进行重新设计，可以安置一个容纳2名机组人员和6-8名乘务员铺位的休息室。

　　在航程最远的波音777机型，包括777-300ER、777-200ER和777-200LR(远程型)上，波音公司都设计有供飞行员和机组人员休息的顶部休息室。

　　通过在主舱面撤消机组和乘务员专用区域，航空公司可以加装4-7个可供乘客使用的赢利性座席。采用顶部机组人员休息室设计的飞机，在从事货运飞行的情况下，也可以多装载4-6个LD-3型集装箱。

　　第一架正式采用顶部机组和乘务员休息室设计的波音777-200ER飞机，已于2003年5月交付使用。今后，所有的波音777-300ER和波音777-200LR都将采用新型机舱顶部结构和系统。

　　波音还在与客户通力合作，共同研究是否能够给包括机舱设备中心和行李间在内的顶部空间派上其他用场。

　　计算机化的杰普逊电子飞行工具包取代了航图和手册

　　曾几何时，飞行员们要拖着沉重的装满导航图、飞行日志和飞行手册的背包，完成着一次又一次飞行任务，并承受着由此引起的腰酸背痛。如今，这种日子一去不复返了。杰普逊电子飞行工具包的出现，给飞行员和航空公司老板带来了福音。

　　电子飞行工具包(Electronic Flight Bag-EFB)是波音下属的杰普逊公司开发的。它不仅仅是将所有航图和手册压缩到电脑硬盘中，还能帮助航空公司增加收入、减少签派延误、降低油耗并延长发动机使用寿命。同时，它还可以改善飞行员对飞机实时位置的了解，从而进一步提高航空安全性。

　　这种电子飞行工具包含有飞行员需要的所有文件和表格，将航空图、用于上报故障和指导操作的飞行手册、最低设备清单以及飞行日志等资料转变为数字化格式，使机组人员查询时极为方便。电子飞行包中还包括一种载重与平衡计算器，飞行员可以在任何气象、跑道及业载条件下，迅速算出飞机的理想速度和发动机设置。

　　这种快速计算的功能，能够将波音777在湿滑跑道上起飞时的业载提高9000公斤(20000磅)。第一架安装了电子飞行工具包的波音777，将在2003年10月交付给荷兰皇家航空公司。

　　体积更小、功能更强大的计算机和新型软件将很快投入使用

　　谈到计算机，就不能不谈一谈正在进行的航空电子设备的升级，这是波音777自1995年问世以来的首次大规模航空电子设备升级。飞机安装了体积更小和重量更轻的新型计算机，省出了大量的空间。除了新型电脑以外，飞机的其他4个关键系统也进行了升级：飞机信息管理系统、电子载荷管理系统、主控飞行计算机系统以及空气供应与客舱压力控制系统。

　　这些新系统已经在波音777-300ER上进行了测试。2003年10月，波音777系列中首架安装有这些新系统的波音777-300ER，将交付到客户手中。

　　通过飞机的外观也能看到为了提高性能而进行的改进，其中包括：机尾撞地报警系统、斜削式翼梢小翼、新型发动机、新型主起落架、加固的前起落架和新型机轮、轮胎和制动器(供应商为古德里奇公司(Goodrich Corp.)和Messier-Bugatti公司)。

　　机尾撞地报警系统可增加飞机的最大起飞重量

　　波音777-300ER的试飞，检验了飞机在各种特殊情况下的性能表现。其中一项就是机尾撞地保护测试，这有助于预防飞机在起飞时出现机尾与地面发生碰撞的情况。该系统通过电传操作系统(fly-by-wire)驾驶飞行，可使飞机以较低的速度起飞，同时起飞重量还可增加1814到4536公斤(4000到10000磅)。当然，这还将受到机场的条件和飞机结构的限制。

　　弗兰克·桑托尼(Frank Santoni)是波音777首席飞行员，负责测试飞机在各种特殊情况下的性能。他解释道：“该系统位于主控飞行计算机内，其功能主要是查看飞机抬头时机尾与地面的接近程度，测量机尾向跑道靠近的速度和距离。”

　　如果机尾过于接近地面，该系统就会调整升降舵以减慢机头的抬升。在进行破坏性起飞测试中，桑托尼故意使飞机提前快速抬头，结果该系统的反应完全符合设计要求。

　　桑托尼表示：“该系统的表现非常出色，这也验证了我们整个工程团队的成绩。在6年前进行波音777-300飞机的试飞时，我们进行了同样的起飞性能测试，其中发生了12次机尾触地，这一结果当然是在预料之内。但是在这个项目中，触地现象一次也没有发生。”

　　新型起落架使飞机可以在更短的跑道上起飞

　　新型半杠杆式起落架是由古德里奇公司生产，可以使777-300ER在起飞过程中提前抬头，将抬头重心从三轴起落架轮架的主轴转移到后轴。由于重心的改变，机头可以更早地抬起。桑托尼说：“这两种功能相互独立，但是都能使客户的飞机在更短的跑道上起飞，或在跑道长度相同的情况下承担更大的业载。”

　　斜削式翼梢小翼可节省燃油、降低二氧化碳排放

　　为波音777-300ER设计的斜削式翼梢小翼，不仅能提高航空公司的收入，而且非常环保。高度斜削的翼梢小翼，能够提高飞机的性能，有助于缩短飞机起飞时在跑道上的滑行距离，提高爬升性能并降低油耗。更好的爬升性能意味着产生更小的噪音，从而减轻了对周围环境的影响。

　　由于安装了斜削式翼梢小翼，波音777-300ER的燃油效率提高了2%。由此计算，每架飞机能为航空公司每年节约14万美元的燃油支出。这相当于每架飞机每年节省130万磅的燃油，减少390万磅危害全球环境的二氧化碳气体的排放。

　　动力更强劲的发动机带来优异的航程和速度

　　波音777-300ER和正在研发中的波音777-200LR飞机将分别采用两台通用电气公司的生产GE90-115B发动机。每台发动机可提供115000磅的推力，使飞机总推力达到近250000磅。相比之下，最初的波音777-200飞机每台发动机的推力只有75000磅。

　　强劲动力带来的是卓越的航程和速度，而成本却相当低廉。油耗测试显示，其燃油效率比最初预期提高了1%。这一改进使每架飞机每年可节省402724立升(106400加仑)的燃油，足够130辆汽车使用一年。

　　波音777飞机高级飞行测试员苏珊娜·达西-赫内曼(Suzanna Darcy-Hennemann)在评价这款发动机的性能时表示：“这款发动机性能卓越，运行平稳，噪声很小，能使飞机快速起飞和爬升。”

　　增加的推力使波音777-300ER飞机最大起飞重量提高到759600磅，比波音777-300飞机提高近100000磅，而在起飞、飞行和着陆方面，与777-300的操控性能毫无差别。

　　在远程飞机市场上体现双发飞机的经济性和可靠性

　　作为一种双发机型，波音777经常要执行双发延程型飞行任务。双发延程飞行是一种能提高飞机执飞能力的稳妥方案，目的是使航空公司可以利用双发飞机执飞延程航线，或者从某种意义上讲，指的是飞机起飞后飞行时间超过60分钟的航线。

　　双发延程飞行测试取得巨大成功，结果表明：双发飞机非常适合在远程和超远程航线上运营。自1985年至今，全球总共进行双发延程飞行330多万架次，每天约有125家航空运营商要进行1100多架次的双发延程飞行。就波音飞机而言，已执飞双发延程飞行任务260多万架次，全球94家波音运营商，每天都要进行大约1000架次的双发延程飞行。