最近，世界航运市场兴旺异常，尤其是国际散装船运输市场，货源之充足、船只之紧缺、运价涨势之凶猛，为历年罕见。

　　国际散装船运价近几周连续飙升，反映市场运费动向的波罗的海运价指数BDI，每个交易日的涨点均超过100点以上。波罗的海运价指数今年9月1日为2262点，10月13日就飙升到4423点，再创历史新高，不到1个半月中，上涨近一倍。

　　国际散装船运输市场为什么如此红火？分析人士认为原因是：国际散装船市场出现严重的“结构性供需失调”，货多船少日趋严重，全球货主求船若渴。近来，只要散装船公司有空船，货主们都争先恐后地出高价长期包租。每年11月通常是散装船运输的最旺季。10月起，南美谷物外销进入旺季，欧洲货主进口的冬季取暖用煤的运输亦进入旺季，连同我国“十·一”的长假效应，使原先的结构性失衡问题更为严重。这是国际散装船运价不断飙升的近因。

　　那么，为什么会货多呢？第一，我国大力推进基础设施建设，2008年奥运设施建设、2010年世界博览会基础设施建设，西部大开发等大手笔促使我国钢铁需求大增。我国迅速增加钢铁产量，钢厂扩建工程一个个竣工，铁矿砂及煤进口量大增。除此，中国还大量进口钢铁。向中国出口钢铁的国家或地区亦大量进口铁矿砂及煤。

　　　第二，去年世界钢铁业普遍削减过剩产能和淘汰陈旧设备。今年全球经济的复苏推动了世界钢铁需求的增长，钢铁业又纷纷增加产量，钢铁业进口铁矿砂及煤的数量持续增多。

　　第三，今年夏天的酷热导致用电量大增，而日本政府又强制关闭了东京电力10多个核能发电机组，欧亚的电力公司今年夏天以来进口了更多的燃煤应付火力发电增加的需要。

　　货多，船也多，就不会产生矛盾。可实际情况是，货多船少。船少的最主要原因是，近年来我国沿海运输业快速发展。大量基础设施建设物资的运输促进散装船需求增加，沿海港口建设陆续完成又为航运代替铁路和公路货运创造了条件。面对航运的庞大商机，我国近年从国际散装船市场大量购进了二手船，成为二手船的最大买主，二手船或旧散装船几乎都被我国抢购一空。其次，美国在冲绳岛兴建海上人工岛的空军机场所需的钢材吸走了日本造船厂1/4的产能，使世界最大造船国日本减少了1/4的造船量。

　　第三，今年第三季度开始的澳大利亚、巴西港口的大塞港一直未得到缓解，使散装船在港滞留时间一再延长，严重拉长了散装船的运输周期，使市场上可租空船大减。

　　第四，由于印度尼西亚、波兰煤矿工人的大罢工影响了他们的煤出口。欧亚进口商被迫舍近求远，远赴澳大利亚、南非进口煤，散装船的运输周期也因此更加延长。

　　第五，近年国际油价大涨，油轮运价水涨船高，加上全球实施环保油轮的新规定，以及集装箱船趋于大型化，世界各造船厂都优先承接造价高、利润高的油轮和集装箱船，导致今年交货及预定明年交货的散装船数量所增有限。

　　国际散装船运价上涨始于去年9月，今年9月开始更是一路飙升。散装船业者预期，运价上升将持续到圣诞节；而国际散装船市场的前景至少还要看好一至二年，因为货多船少的矛盾短期内不会缓解。(市场报王能标)