“神舟”虎将，中华民族圆梦九天，“神舟”飞船研制队伍功勋赫赫。

　　在中国航天事业迈向辉煌的同时，一批年富力强的航天人也迅速成长，他们在老专家的培养带领下，成为载人航天工程的栋梁，托起着我国航天事业明天的希望。

　　“神舟”飞船系统戚发轫总设计师、袁家军总指挥的麾下，“两总”系统领导班子 里，就有这样几位年轻人，他们被同伴们亲昵地称为“神舟五虎将”，他们是副总设计师张柏南、杨宏、潘腾，副总指挥尚志……

　　霹雳手段菩提心--“神舟”飞船副总指挥尚志素描

　　主人公小传：尚志，1963年7月1日出生于黑龙江安达市，1982年考入哈尔滨工业大学工业电气自动化专业，1986年分配到中国空间技术研究院工作，2002年获哈尔滨工业大学系统管理专业硕士学位。1995年担任中国空间技术研究院飞船处副处长、1997年担任飞船处处长，2000年享受国家政府特殊津贴，2000年7月至今担任飞船系统副总指挥。

　　大漠的风很硬。戈壁的石很硬。

　　锤炼的这位东北汉子的性格也很硬，走路疾如风，说话掷地有声。可是，在“神舟五号”进场准备发射的这段日子里，却很少见他着急、听他发火，黝红的脸膛上总是带着一片灿烂的笑。

　　我国首次载人航天飞行，任务重大，意义重大，作为飞船总指挥的助手，整个工程和队伍的大管家，该有多少事要管，该有多少心要操，可他这一次却觉得比前几次轻松。尚志说：“在神舟五号飞船的研制进程中，我们的一系列管理制度、生产规章、科研规定日趋完善；我们的队伍日渐成熟；我们的飞船安全可靠，没有发现任何问题，真正做到了一切归零。”对于这个结果，平时有点怕他的工作人员对他非常感谢，私下里说，别看我们尚副总指挥脸黑话重，其实他人挺好，心特善。

　　用霹雳手段确定制度标准。

　　在“神舟”飞船研制试验阶段，尚志被调到了指挥调度部门，面对如此庞大复杂，如此多的协作单位和层出不穷的新问题，他常在心里问自己，我干什么，我需要干什么？他觉得首先不能乱，如果指挥调度乱了阵脚，全系统就会瘫痪。必须快刀斩乱麻，明确调度的工作范围、职责和工作形式，一份《型号调度职责》在他手中很快出台了。

　　明确了管理办法后，他和其他同志又根据专业特点将飞船的研制管理梳理出几条线，明确职责，各把一个关口，蹲在研制一线解决问题：结构生产图纸有问题，他及时请来设计者修订；总装设备装配不协调，他请来主管设计师协调；试验时出现问题，他就现场组织召开调度会，研究解决……“神舟”一号发射时，尚志作为总调度随飞船进入发射场。飞船第一次发射，产品新、队伍新、协作单位多，飞船系统和其它大系统接口关系不明确，协调量非常大。

　　随着发射日期的一天天临近，一些参加过卫星发射的老同志提醒他，该贴“大字报”了，把发射前一天的工作安排张贴出来。尚志觉得这样安排工作太粗，容易漏人、漏项，也不能反映人员、车辆在某个时间段的变化，必须有一份规范性的文件。

　　主意打定，立马行动。他立即带领调度组连夜编制发射工作程序、安排好发射前每项工作，编制出《神舟一号发射场-8小时工作程序》，使各级领导及工作人员对飞船试验队每个人、每辆车、每项工作内容及保障条件，在每个时间剖面里的位置、要求都一目了然，从而确保了发射场各项工作井然有序，为发射成功奠定了基础。这份-8小时工作流程也成为此后卫星、飞船发射现场组织的基础和范本。

　　实践使他体会到，干工作没有标准不行，对项目没有管理计划不行，对产品没有质量要求不行。十余年来，他在院领导和总指挥的部署下，主持和参与编定了《发射场管理要求》、《发射场放行准则》、《某型号质量管理要求》等一大批系统管理文件，形成了“神舟”飞船特有的工作方式和管理模式，造就了飞船队伍特有的文化。

　　“神舟”五号载人飞船进入发射场后，他组织编制出了包括237份技术文件的《神舟五号出厂评审文件体系表》，以及《神舟五号项目管理计划》，并将在发射场工作的全套文件汇编成册，200余份文件逐一审查。他审查文件非常严、非常细，不管哪个部门哪个人，只要文件有一处差错、有一段漏项，他都会让你推倒重来。

　　用霹雳手段管理队伍。

　　早在他负责调度工作时，尚志就深知飞船管理与一般航天器的管理不同，技术复杂、难度大，质量要求高，进度要求紧，仅靠人盯人的管理模式是远不能适应工程的要求，要从改革管理办法和运行体系入手，打造出一支纪律严明、作风过硬的飞船队伍。

　　首先他在调度工作中建立了联络网，明确了各单位的联络人，使每项工作都能找到责任人，同时，还定期召开调度会、研讨会，调动大家的积极性，协调解决各类问题，大大提高了工作效率。

　　担任副总指挥后，他对队伍的管理更是严格。在工程实践中他逐渐悟出一个道理，一支队伍的良好作风，是靠严格的管理培养出来的。每次任务一来，就象要发起一场战役一样，松懈的队伍是打不了胜仗的。

　　在工作现场，尚志更是一丝不苟。哪怕你有一丁点规章制度上的疏忽，让他碰到，他总会给你指出来，提醒你甚至是一顿批评，让你当场纠正。如果上级交待了某项任务，你未能按时按量完成。在业务会上，他会不客气地指名道姓让你说说清楚，他总是说：“千条理由万种原因，完不成任务就没有理由。”

　　经过一段磨合期，整个队伍已习惯了尚志的严，使命、责任、任务、时间观念已深深地根植每个同志心中，严明的纪律，雷厉风行的作风，严谨科学的工作态度已成为神舟飞船队伍每一位成员的自觉行动。就连部队的同志也深表佩服，夸他们是一支不穿军装而又特别能战斗的队伍。

　　用霹雳手段抓产品质量。

　　“神舟”飞船系统复杂，构形复杂，仅电缆网节点就有8万余个，各类元器件十万余支，计算机软件语句达几十万条。一个焊点、一根导线、一支元件、一行语句出了错，就会影响飞船升空、就可能酿成大祸。尚志无论是负责指挥调度，还是当飞控试验队队长；无论是干飞船处处长，还是任飞船副总指挥，都深知自己肩上的责任重大，把严把质量关做为头等大事来抓。

　　每逢船内工作和复查，他都要求工作人员把仪表板各种开关设置、处于什么位置，各种插件联接如何确认等列出一个详细的明细表。在制定各类质量管理文件时，如果他看到“基本符合要求，基本可行”这类带有歧义性和含糊不确定的语句，他很难让你通过。

　　“神舟”二号飞船发射前，时任飞行控制试验队队长的尚志，带领技术人员在与火箭进行对接检查时，发现船箭分离信号异常，当即汇报院领导，与科研人员协同攻关，列出15个问题，请专家严格评审，带领大家奋战一个星期，终于准确定位，彻底排除了故障。

　　“神舟”飞船研制过程中，每到关键阶段、关键项目，尚志都要组织专家进行严格的评审，请专家发现问题，进一步拓展解决问题的办法。为确保“神舟”五号载人航天的圆满成功，他专门组织人员对整船元器件的原材料进行评审，开了中国空间技术研究院产品质量评审的先河，为航天员的安全又加了道牢靠的保险锁。

　　对人对事常怀菩提心。

　　“菩提”是佛家用语，常用来形容至真至善的处事态度。用在尚志的身上，许多人都说非常恰当。尚志对人很真诚，别看他工作起来一脸严肃，工作之余又乐呵呵地和科研人员、技术工人滚在一起。文体竞赛他们一起争吵着论输赢、争高下；参观游览他们一起搂着膀子照相；节日晚会他们一起“卡拉OK”放声高唱；“国庆”会餐他们一起欢笑碰杯……同志们有啥事愿找他帮助协办，有啥话愿找他说说，他总是热心地跑前跑后，帮你出主意想办法。有一次，一位队员不小心被玻璃划破了皮肤，他比医生还着急，一会儿问问伤口痛不痛，一会儿又问问需不需要到大医院换药包扎，关怀备至，令人感动。

　　“非典”防治期间，试验队员在航天城集中攻关，进行封闭式管理。他深入到队员中间，促膝谈心，了解情况，稳定大家的情绪，对防护措施、伙食、住宿条件检查了一遍又一遍。谁要是身体略有不适，他看望了一遍又一遍。

　　尚志说，“群众利益无小事，一点一滴总关情。我爱我从事的航天事业，我爱和我一起奋斗的同伴们。”性格鲜明而又年轻的“神舟”副总指挥，正是凭着他的严和爱，赢得了同事们的尊重和爱戴，赢得了事业的成功和发展。

　　编织飞船“神经网”--“神舟”飞船副总设计师杨宏素描

　　主人公小传：杨宏，1963年11月生于吉林省通化市，中国空间技术研究院研究员，现为“神舟”号飞船副总师。1984年毕业于西北电讯工程学院信息工程系信息论专业，1991年从国家铁道部调入中国空间技术研究院。1999年，荣立总装备部“载人航天工程第一次飞行试验”一等功；先后获国防科工委二等奖两次和三等奖两次。

　　“神舟”载人飞船是一个高智能化、庞大而又复杂的系统。你知道它需要多少个电缆网节点吗？8万余个。你知道它有多少条计算机语句吗？数十万条。智能设备系统就如同人的全身神经，牵一发而动全身。你知道担纲设计“神舟”飞船智能设备信息系统的是哪位吗？他就是年轻的飞船副总设计师杨宏。

　　杨宏给人的第一印象是那种仿佛与生俱来的学者气派。他面白文雅，近视镜片后面的眼神澄明，不时闪烁着智慧的光芒。杨宏调入飞船研制队伍时才29岁，刚刚执行完发射新型返回式卫星首发星任务。

　　研制飞船，最难的地方就是方案设计。在没有国外相关资料和现成飞船研制经验可借鉴的情况下，如何拿出一个既具有国际先进水平又有中国特色还符合国情的飞船方案，对研制飞船有着至关重要的作用。从1993年到1995年，作为飞船电总体设计人员的杨宏，其重要使命是：拿出船载计算机系统的方案设计来。面对着这个开创性的工作，杨宏没有丝毫畏难情绪。为了确保设计出的方案可行，他对国内星载计算机的生产能力进行了广泛调研。为了对飞船13个分系统的工作原理、工作模式、计算机需求有一个清楚地掌握，他肩跨一个小背包，跑遍了所有分系统承制单位。为了获悉与飞船有接口关系的运载火箭系统和发射场系统对飞船的有关需求指标，他不辞辛苦地一趟又一趟地去这两个大系统进行技术咨询。

　　就这样，凭着搞返回式卫星的工程经验，结合飞船自身的需求和各分系统的实际，杨宏开始了船载计算机系统的总体方案设计工作。当时飞船各分系统需要上的计算机CPU加起来约120个,而且各家计算机选型、接口、标准五花八门，完全按分系统要求去做，整船的性能很难保证。针对飞船系统计算机数量多、分布广、技术复杂、功能分散等现状，杨宏提出了船载计算机分布式系统结构方案和构造飞船信息系统设计思想。他根据国内航天计算机工程实际情况，论证了船载计算机软件、硬件选型，规范了船载计算机型号、软件编程、开发和测试等工作，从而使飞船具有了系统优化的船载信息系统和信息高速公路。与国际上同类方案相比，杨宏设计的船载计算机系统方案具有明显的先进性。而1999年到2003年，“神舟”号飞船四次大型飞行试验及载人航天飞行的成功，则是对杨宏所设计的船载计算机系统方案正确性和合理性的最好证明。

　　飞船与火箭间的电连接方式，直接影响着航天员在火箭万一发生故障时能否顺利逃生。根据任务要求，发射飞船的运载火箭一旦在发射段发生故障，飞船应与火箭协同完成航天员逃逸救生任务，这就需要船箭间指令和信号接口具有高可靠性，既不能产生误指令，又能在航天员需要逃逸时立即响应。在飞船方案设计阶段，杨宏经过认真论证，合理选取技术指标，提出了船箭间电气接口和信息交换方案，并采用电气隔离、多重冗余、多次判别等措施，实现了安全、可靠的设计目标，在国内航天领域首次实现船箭指令信息交换。1998年金秋时节，飞船在酒泉卫星发射中心专门进行了零高度逃逸救生试验，此次试验获得了圆满成功。杨宏以总体技术负责人的身份参加了此次试验。看到自己设计的方案得到了验证，他的内心充满了喜悦和幸福。

　　在方案论证阶段，杨宏还负责并参与完成了“神舟”号飞船系统关键技术项目《整船地面测试、故障模拟及诊断技术》的攻关工作。该项目技术难度大，无现成经验可借鉴。杨宏带领项目课题组对国内外资料进行了广泛调研，并结合载人航天工程的需求，确定了以广义故障树诊断飞船故障的方法；提出了以仿真手段验证故障对策的技术途径。该项目的完成，解决了我国载人飞船地面技术支持体系的方案问题，杨宏以此为题写的研究论文，已被国际宇航空间数据系统年会录用并发表。

　　人们常用“心细如丝”来形容一个人的仔细、谨慎。杨宏说：“干我们这一行，更要慎之又慎，细之又细。”他忘不了在参加首颗新型返回式卫星发射综合测试工作时，卫星总设计师、“两弹一星”功勋奖章获得者王希季院士就坐在他身后，指导他对火工品进行电阻测试，一举一动为他做示范，反复叮嘱他不能有一丝一毫的差错。老科学家的教诲他永远记在心里，老科学家言传身教的知识使他受益终身。

　　1996年，飞船进入初样研制阶段。作为总体技术负责人之一的杨宏，在此阶段接受的第一项重大任务就是组织全船电子设备的第一次联调——桌面联试。这是飞船电子设备首次连接成系统，面对13个分系统、600余台电子设备、300余条电缆、8万余电连接接点组成的复杂系统，杨宏不畏艰难，精心组织、合理策划，带领总体有关同志主持编写了飞船系统第一份技术流程——《桌面联试技术流程》，从而确保了联试工作的有序进行。由于这是飞船13个分系统电子设备的第一次连接，其间需要现场协调解决的问题不计其数。为使各分系统组成完整系统并能够协调运行，从1996年8月到1997年5月，在桌面联试期间，他主持解决了大量的接口匹配问题。在全体参试人员的共同努力下，最终飞船实现了全系统联通，通过了模飞测试。桌面联试的成功，不仅验证了飞船方案设计的正确性，也为飞船正样研制顺利进行铺平了道路。

　　刚刚结束了桌面联试，还没有来得及喘一口气，杨宏就又投入到初样电性船的研制工作中。这是飞船队伍第一次将电子设备和结构、机构分系统组合为一个完整的飞船。从1997年下半年到1998年底，作为电性船总体技术负责人，杨宏协调、理顺了飞船总体电子设备和总装、结构间的关系，使得电性船成为首次实现了电子设备与结构、机构相容的整体。1998年11月，以电性船为载体，杨宏和同事们首次成功地进行了整船级的EMC(电磁兼容性)试验，检验了飞船自身以及飞船系统与运载、发射场等其他系统间的电磁兼容性。在这次试验中，飞船队伍第一次拿到了飞船的电磁兼容数据，这为推动飞船正样研制工作打下坚实的基础。

　　载人飞船是一个高智能化系统，其软件设计的可靠性直接影响飞船成败和航天员的安全。飞船研制初期，飞船各个分系统在软件设计方面普遍存在着“自编、自导、自演”现象，软件设计不透明，软件设计质量与可靠性无法保证。为确保飞船软件研制质量，在飞船进入初样研制阶段后，杨宏就深入研究了国际航天领域软件设计标准和经验，并结合我国航天软件研制现状和存在的问题，提出了向国际航天软件设计标准靠拢、采用国际通用的软件工程化设计思想。针对嵌入式计算机特点，他制订了软件工程化实施要求和实施细则，对飞船软件采取分级管理，要求所有软件设计规范化、透明化和结构化，对关键软件要求单元测试和第三方评测。在飞船软件工程化实施过程中，杨宏深入到软件设计第一线调查研究，组织技术交流，不断发现和解决实施中的问题，针对个别软件测试覆盖率达不到指标要求问题，杨宏跟同事们一起查找原因，认真分析软件功能、结构和测试方法，根据不同软件特点，采取调整软件结构、测试工具、或采用其它测试方法解决。在他和全体同事的共同努力下，正样研制阶段的飞船软件研制水平和质量有了质的飞跃，单元测试覆盖率和功能覆盖率均做到了100%，并通过了权威部门的第三方评测。尔今，飞船软件工程化技术管理经验，已成为卫星等航天器软件设计的典范。

　　杨宏还承担了供航天员训练用的飞船模拟器的设计工作。为保障航天员训练的充分性，需要在地面建立飞船模拟器，该模拟器要有真实座舱和人机界面，用数学仿真方法实时模拟飞船数据和指令响应，不仅能够模拟飞船正常工作模式，还可模拟故障及对策。如果按常规仿真手段研制，不仅需要建立大量而复杂的数学模型，而且还不能解决实时动态耦合模型建模问题。作为航天员训练模拟器技术负责人，杨宏打破常规，自行设计了飞船仿真系统体系结构，他提出的设计创新点是采用数学模型建模和数据等效相结合方式构建飞船仿真系统，从而一举攻克了复杂系统的动态仿真难点，成功实现了动态仿真。经专家评价和航天员训练验证，该模拟器同真实飞船人机界面和数据仿真完全一致。

　　杨宏虽然年轻，刚刚39岁，但却是中国载人航天事业进展的见证人，“神舟”飞船的历次飞行试验，都少不了他的身影。在“神舟”三号发射成功的庆功会上，集团公司总经理张庆伟对他说：“小杨，一定要像戚发轫、郑松辉等老科学家那样，埋头做学问，多多学知识，把老总们的优良传统继承下来啊。”这语重心长的叮嘱，张总一个晚上反复对他说了三次。这是领导多么殷切的期望啊，也是航天事业对杨宏等一批年轻俊杰的殷切期望，这种期望激励着杨宏在未来的航天征程中奋力拼搏！

　　描绘“神舟”总蓝图--“神舟”飞船副总指挥张柏南素描

　　主人公小传：张柏南，1962年6月出生于黑龙江齐齐哈尔，1980年考入国防科技大学固体力学系，1987年获中国空间技术研究院空间飞行器设计专业硕士学位，1997年任飞船系统副总设计师。先后获“神舟号试验飞船”国防科技一等奖和“飞船总体构形与布局优化设计”国防科技二等奖。

　　见张柏南容易，采访张柏南却很难。

　　张柏南给人的第一印象很难让人把他与“神舟”飞船副总设计师联在一块儿。要不是他那身洁白的工作服，要不是他那顶绣有“神舟”字样的工作帽，还有工作帽下的那副近视镜，就那身宽体壮1米80、近200斤的块头，再加上一连几天没来得及刮的胡子，说他是个搬运工一点也不为过。谈起他自己，总是“没啥好写的”，表情有点木讷，语句也不流畅，可一说起“神舟”飞船，他那不大却很有神的眼睛，就飞扬着兴奋和骄傲，神经控制语言的闸门就打开加速流淌起来……

　　载人飞船立项初期，张柏楠就被调到载人飞船方案可行性联合论证组，负责飞船结构与机构的论证工作，后又被调入载人飞船总体室。从此，他和飞船就结下了不解之缘。研制载人飞船，缺经验少资料，加上飞船总体队伍比较年轻，有的连卫星都不熟悉就加入到飞船总体的研究。那时，作为总体组组长的张柏楠，硬是带领总体组年轻队伍从零做起，踏上了艰难的创业征程。

　　飞船总体的任务就是规划飞船设计的总蓝图，为各个分系统提方案、提要求。当时总体部大多是刚分来的大学生，谁也不懂。不懂就学、就钻。张柏南带领这班年轻人到卫星系统拜师、请教，对国外飞船资料进行研究、钻研，在总设计师的指导下，终于摸索出了一条适合中国国情的飞船方案。

　　此后，张柏南通过详细分析，合理组合，优化配置，提出了三种状态，解决了长期困扰着总体方案的重量问题。并继承卫星研制经验，规范系统研制，合理制定了飞船初样研制技术流程和初样阶段完成标志，为较快的完成初样、转入正样生产做了大量有形的和无形的工作。张柏南常说：飞船是一个系统工程，一个载人系统有8万多个点、几十万条软件，恰似一个环状链条，那一个环节都不能疏忽，那一环都至关重要。作为副总师，除了配合总师默契工作外，最大的区别就是比别人想得多一点，想得全一点，想得周到一点。多干多少具体活，谈不上。

　　张柏南说谈不上，可许多同志都谈得上。他任副总设计师后，主要负责结构船Ⅰ、Ⅱ的研制和试验工作。期间，先后主持完成了30多项大型试验，为飞船结构机构的功能和性能奠定了良好的基础。

　　作为负责神舟二号技术工作的主管副总师，在初样和试验船的基础上，根据总体安排较全面地实现了飞船系统的功能。提出并在国内首次实施空间飞行器的整体空运工作，大大缩短了发射场工作时间。

　　作为负责神舟四号技术工作的主管副总师，在“神舟”四号研制中，贯彻一切为载人的目标，注重载人环境的实现，注重飞船的安全性和可靠性，提出并主持制定了飞船系统载人放飞准则，制定了医学和工效学验证大纲，组织验证工作。全面实现了人工控制功能，并首次完成了有航天员参加的人船联合测试，使飞船研制又上了一个新的台阶，为载人飞船的研制奠定了基础。

　　在飞船一期工程研制的同时，主持二期论证的前期工作。从系统工程的角度，结合飞船研制实际，从人物分析角度，在原有方案的基础上提出了5种可供选择的系统方案，为领导决策、为后期论证打下了较好的基础……张柏南说得少做得多，每到关键时刻，“两总”系统的老总都把他派到最前面当突击手。

　　在一次返回舱综合空投试验后，有关人员发现舱内有害气体超标，这将对航天员的身体造成不利影响，严重的话还可能危及航天员的生命。载人航天安全第一，紧急关头，戚发轫总设计师派出他的爱将张柏南攻关。那些日子里，张柏南常常彻夜难眠，无数个方案、无数次试验，进入舱内的有害气体终于被顺利排出，消除了隐患。

　　此前发射的几艘飞船上，航天员坐的座椅上用的是某型缓冲器，当返回舱返回地球着陆时，缓解地面冲击力以对航天员的影响。“神舟”五号出厂前，通过综合试验，发现这种缓冲器对航天员从头部沿脊椎到骨盆有一定的冲击力。如果改用另一种新型缓冲器可解决这一问题。

　　这是“神舟”五号飞船就要进入发射场的重要关头，为确保航天员的安全，工程“两总”系统毅然作出决定：用新型缓冲器替代原来的型号。这是一个把保险送给航天员，把风险留给自己的重大决定。

　　时间紧，迫在眉睫；任务重，责任如山！谁能担此重任，还是张柏南。张柏南带领科研人员以一种“壮士断臂”的心情走上了试验场，他们将研制流程由1年压缩到半年，不行，再压缩到两个月，不知用了多少个不眠之夜，也不知经过多少次的试验验证，一个具有世界先进水平的缓冲器在他们手中诞生了。

　　2003年9月20日，这件安全保险完善的器件，被装在了昂首待发的飞船上。很少表扬人的戚发轫总设计师，对他的得意弟子有时忍不住也夸奖几句，夸他知识面广，夸他埋头苦干，夸他善于攻关……张柏南这位壮汉听到表扬却常露羞涩之情，依然谦虚谨慎地埋头干他手中的活儿，执着地追求着他心中永恒的事业。

　　“神舟”腾飞保险锁--“神舟”飞船副设计师潘腾素描

　　主人公小传：潘腾，飞行器总体设计专业博士。1967年出生于四川成都，1985年考入国防科技在学航天技术系火箭发动机专业，1989年攻读国防科技大学航天技术系空气动力学专业硕士学位，1995年获飞行器总体设计专业博士学位。1996年调入中国空间技术研究院后，先后担任参数总体组副组长、总体室副主任、总设计师助理，2003年4月担任飞船副总设计师。1999年获部级科技进步二等奖，2000年被聘为硕士研究生导师。

　　载人航天工程启动时，正在中国运载火箭技术研究院飞行器总体设计专业攻读博士学位的潘腾并不太清楚载人航天工程是怎样一回事。然而，当他研究的“先进的天地往返运输器”的课题渐入佳境时，他才算真正入了道。

　　可以说潘腾很幸运，幸运带他的导师就是载人航天工程的总师王永志，这让他有更多更好的机会了解载人航天工程，也让他在课题研究中有更新的理念和设计思想。

　　潘腾说，在围绕天地往返运输器如何能重复使用和设计简单简化上，他进行了3年多模索性的研究，进行了大量的理论分析和实验。

　　1995年8月，潘腾顺利通过了博士答辩。带着自己的理想，1996年初，潘腾踏进了中国空间技术研究院的大门，从事起飞船总体设计工作，成为飞船研制队伍里一名年轻的“水手”。我们不妨看看这位年轻“水手”的成长经历：

　　1996年7月，他担任参数总体组副组长。

　　1998年5月，他担任总体室主任助理。

　　1999年10月，他担任总体室副主任，并于2001年10月任总师助理。

　　2003年4月，他荣升为飞船副总设计师。

　　仅仅7年时间，潘腾便很好地完成了从学校到型号工程的转型，从一名意气风发的学子成长了一名年轻的飞船副总设计师。从接触飞船到如今的7年多时间里，潘腾的角色不断变化，这也让他更全面地熟悉了飞船工程。

　　任总体组副组长期间，他从事的是总体参数的制定和状态控制，应急求生弹道和飞行程序的设计，应急求生总体方案设计和实施方面的工作，并协助应急救生分系统主任设计师完成初样研制总结工作和正样状态制定工作。

　　任室主任助理期间，协助飞船总体主任设计师完成飞船初样研制总结工作、飞船正样总体方案和技术状态制定工作，编制了《飞船系统初样研制总结报告》，《第一艘无人飞船技术状态》，《正样飞船研制技术流程》等技术文件。

　　任室副主任期间，负责飞船总体技术状态实施控制工作，分管与工程大总体、运载火箭系统、航天员系统的技术协调工作，同时还分管室内系统总体、机械总体、参数总体方面的工作，组织制定了《正样飞船与动载火箭的接口控制文件》、《飞船与航天员接口控制文件》、《正样飞船设备IDS表》、《飞船手动和手控功能说明》、《飞船自主应急返回信息流方案》、《航天员飞行手册》等技术文件，负责正样应急救生弹道设计和飞行程序文件等工作。

　　2000年参加“神舟二号”飞行试验飞控工作，作为总体负责人之一负责现与北京飞控中心的技术协调，并编写了《飞控技术流程》等文件。2002年继续参加“神舟三号”飞行试验飞控工作，负责飞船应急救生相关的协调工作。

　　作为“神舟四号”总体技术负责人，负责技术状态制定和控制、研制技术流程制定、组织编写和审核各系统试验大纲、试验技术流程、测试技术要求、总体发射场执行文件、飞行控制文件及其它总体技术文件……和飞船一块成熟成长起来的潘腾同样也成名了，可他更注重前者。

　　潘腾说他的成长离不开工作的实践，更不离开领导和同志们的支持。

　　读博士时，他是王永志总师的得意门生；干飞船后，他又当过戚发韧总师的助理。潘腾说，从他们身上学到的东西许多是书本上学不到的，看到他们不图名不为利的科研精神，内心感触很大，至于说自己成不成名，或者说当不当什么师，那都是次要的，关键是自己能做这个事能把这个事做好，那才是最重要的。

　　当今时代，人们越来越多地看重协作，就象人类基因组序列图，是由美、英、日、法、德和中国科学家经过13年努力共同绘制完成的。在潘腾与飞船接缘的这几年里，他也越越深地体会到协作的重要性，也偿到了1+1大于2的甜头。他说，一个工程，凭少数几个人、几个部门是很难完成的。作为个体，首先要融入到群体里，才能发挥出个体的作用。

　　在和潘腾差不进院的人群中，可以说潘腾是首先脱颖而出的一个。但他从未感到那种所谓“木秀于林，风必吹之”的感觉，感到的却是更多的支持与合作，更多的来自集体的温暖。潘腾说他是站在了众人肩膀上的。无论是在总体组还是总体室，那都是藏龙卧虎之地，有本事有才华的很多，好多事都是大家一块干的。潘腾感受最深的还是刚担任参数总体组副组长期间，他们进行应急救生弹道的设计工作。

　　这项工作难度大，工作量大，又缺经验少资料，并且考虑的状态多，许多实验也很难做。尽管有初生牛犊不畏虎一说，但面对这么多难题，潘腾还真有一种老虎吃天-无从下口的感觉。他虚心地向老同志学，跟着老同志干，试着寻找彼此间的共同语言。

　　经过2年多的时间，他们终于完成了应急救生弹道和飞行程序的设计任务。在这此攻坚中，潘腾做了大量具体工作，但他感到收获最多的还是同事们彼此间的合作，一种“森林效应”。潘腾说，特别是干上副总设计师以后，他更真切地感受到，在整个飞船系统这个大工程中，人与人之间都是互补的，彼此间都是互相欣赏的。一棵树再高大，只能称作为树，许多大树聚集起来，那才是一片森林。他说，庸才看不见别人的才华，情有可原，人才看不见人才就很狭隘了，我们不仅需要本身具备高素质的人才，更需要那些彼此欣赏、相互协作、团结共进的人才。2003年的金秋十月，潘腾静静地等来了载人飞船返回舱落区的理论落点。虽然他设计的应急救生弹道百分之百地没有了用处，为此，他感到十分高兴。静默中的一声巨响滚过每个人的心扉。

　　“伞系统工作正常！”

　　“返回航状态良好！”

　　这是一次非常完美的成功。

　　年轻的潘腾展开双臂腾飞一样欢迎着“神五”的到来，就在这一瞬间，作为载人航天二期“空间实验室工程”天地往返运输系统飞船总体论证工作负责人的他，看到了还有很长的路在等着他。为此，他已做好了充分准备，准备着“神舟”的再一次腾飞，准备着更多的“神舟”腾飞太空！