加入飞机研制过程

　　在“枭龙”的设计过程中，我和我的同事参与解决了飞机抬前轮难等问题

　　记者：在“枭龙”设计过程中您作为试飞员除担任飞行任务外，还有什么其他任务？

　　雷强：现在的试飞员已经和以前不同了。以前是飞机设计完成、生产出来后，才交给我们去评价飞机的性能如何，而现在则要求试飞员从设计之初就参与其中，全程提出意见。在“枭龙”的设计中，我和我的同事随时都在参与，被人戏称为“半个设计师”。

　　记者：您能举个例子吗？

　　雷强：比如“枭龙”设计中，全机操纵系统从设计角度看理论上没有任何问题，但是在实际滑跑中我们发现飞机有抬前轮困难的问题，可是这时飞机的气动外形已经无法进行大的更改，我们就建议设计师：“枭龙”飞机不是纵向电传的吗？那么，就在操纵系统中设计这样的功能：起飞时，平尾自动下偏一个预置角，当飞机达到离地速度、飞行员拉杆抬头时，操纵杆位移引起的平尾下偏角度加上预置的下偏角度就足以在平尾上产生足够大的抬头力矩，解决抬头难的问题。

　　记者：在座舱界面等涉及人机工程方面的设计中，试飞员的参与是不是就更重要了？

　　雷强：对。飞行员和飞机的接口主要是飞机座舱界面。在早期飞机的设计中，不重视人机工程，尤其以苏联飞机为甚--机舱里密密麻麻挤满了仪表和电门，比如米格-21，飞行员正前方的仪表板上就有23个各种仪表，加上两侧的仪表，接近90个。这导致飞行员需要长期的训练去适应飞机的座舱布局(当然飞行员是能够通过训练而适应的，但这将不可避免的导致事故率提高和作战性能的降低)。在第三代战斗机的设计中，座舱里的诸多因素都要符合飞行员的习惯。尽管设计人员在设计座舱界面的时候非常细心，尽可能考虑周到，但毕竟他们多数都没有实际的飞行经验，所以还是会有不尽如人意的地方，这就需要飞行员的建议。比方说，以前我们的FC-1飞机曾在座舱里面安装了一个与罗盘有关的检测设备，在飞行员感觉罗盘工作不正常的时候用来对罗盘进行对照和校准。设计人员在座舱里布置这样一个设备有他自己的考虑：一旦罗盘不准确，就会导致飞机导航出问题，所以设计这样一个校准设备，以备不时之需。但是，试飞员飞过之后说：“这个表不用布置在座舱里。我从上天到落地，从来没有用到过这东西--现在飞机的导航设备都是多余度的--罗盘不准的时候可以看惯导，可以看‘塔康’，三样东西都坏了的可能性微乎其微，犯不着立马在空中校准罗盘啊？”于是设计人员采纳了试飞员的意见，去掉了这个表，给其他飞行员更需要的设备腾出了空间。另外，还要把各种仪表和电门设计得尽可能符合大多数飞行员的习惯--飞行员习惯从左边的某个角度看速度表，那就把速度表布置在左边；飞行员习惯用右手去控制导航设备，那就把导航设备的操作按钮布置在右边……这些小东西看起来不起眼，但实战中往往就因为一点点小差别而错失胜利的机会。

　　记者：您能具体介绍一些试飞员和飞行员的区别吗？

　　雷强：飞行员和试飞员要面对的挑战大不相同。飞行员都是在安全的飞行包线内飞行，而试飞员都是在“走钢丝”--试飞员要飞出飞机的极限性能所对应的最大包线：最大速度、最小速度、升限、最大过载、最大使用迎角等。然后把这个包线缩小后提供给飞行员作为其安全飞行包线，所以飞行员就是稍有超出他的安全飞行包线也能保证安全。如果要归纳起来讲，对飞行员的要求我觉得有这几点：

　　第一，身体好。第二，有事业心。第三，有勇敢的精神。第四，有相关专业的技术。

　　但对于一个试飞员来说这些要求就不够了。试飞员还有什么其他要求呢？

　　第一个要求是，要有坚强的事业心。没有坚强的事业心是不敢从事这个职业的。面对外界的各种诱惑，一定要能静下心来，专心地把自己的试飞事业搞好。例如，我的几位亲戚都是飞行员，他们先后都离开部队去了民航，那里待遇非常优厚。也有不少航空公司和我联系，给房子给车，要我去民航。可是我觉得自己现在很好啊。我干的是事业，国家就是不给我钱，我也要干。说实在的，要为了钱我才不干试飞员这个职业呢！我遇到的险情换一般人不知道死了多少次了--人死万事空啊，我要钱干吗？所以说我是真的喜欢这行，这是我一辈子事业和心血的结晶啊。

　　第二个要求是，要有良好的心理素质。因为试飞员在飞行中碰到的情况只有极少数是前人碰到过的，而绝大多数都是前人没有碰到过的。一旦遇到特殊情况如果你脑子一下蒙了，不知道怎么处理了，那就不行！比如发动机空中停车，对普通飞行员来说是罕见的意外事件，对试飞员来说就是家常便饭了，甚至要主动停车。

　　第三个要求，我觉得作为一个试飞员还需要有非常好的理论基础和宽广的知识面。作为一个飞行员，我只需要了解我目前正在飞的飞机，记住其主要参数，只要不换装新飞机这些知识就够用了。而作为一个试飞员，你的知识面就必须要很宽。当我在部队还是一名飞行员的时候，我并不了解飞机的具体结构，我默认飞机是完好的，一旦在空中遇到特殊情况，我只需要按照手册的规定进行处理，如果无法处理，只需要弹射跳伞逃生就行。但是手册上的规定则是试飞员用血的教训换来的。作为一个试飞员，我就需要了解我的飞机在什么位置配备了什么东西，配备的这些东西会有什么影响。如果不清楚，出现了问题你甚至不知道怎么和地勤人员讲清楚。试飞员要帮助地面的工程师判断飞机的故障。比如这次“枭龙”首飞，试飞员王文江驾驶飞机高速滑行完毕后，报告说发现前轮有异常响声，我第二次去滑行的时候，也发现有嘎嘎的响声。我就和他们说，你们去查一下，飞机前轮的撑杆顶部有问题。他们一查，果然，撑杆顶部加工的时候零件超差，所以滑行的时候会发出特殊的声音。这是我第二次驾驶“枭龙”进行滑行，以前对这个飞机并不了解。这就需要试飞员有扎实的理论基础。还有，我第一次驾驶“枭龙”滑行的时候，就发现仪表板有严重的震动，我结束后就对地勤人员说，飞机仪表板可能有螺丝没有拧紧。对地勤人员在检查中发现，紧固仪表板的6颗螺丝中，有一颗没上，有两颗没拧紧。

　　第四个要求是，试飞员要具有一定的外语能力。因为作为试飞员你可能经常接触一些外文资料，你至少需要看懂大概意思。另外，试飞员还经常需要和国外进行交流，甚至出国培养，这也离不开良好的外语能力。有时候我们出国的时候并不带翻译，而且翻译也经常搞不懂我们的专业术语。

　　记者：您在俄罗斯先后进行了4年的培训，您能谈一谈在试飞员培养方面俄罗斯和中国有什么区别吗？

　　雷强：我觉得俄罗斯在试飞员培养方面相当于世界七十年代的水平。比方说他们训练试飞员进行飞机的“阶跃响应”测试，就要求飞行员要作如下动作：平飞、压杆0.3秒、保持、拉回来。全靠人工操纵特别难，因为人和飞机是相连的，会受外界运动影响，要精确到0.3秒，几乎不可能。像这些动作，目前在其他国家，早就用计算机去进行实验了。我们在俄罗斯实际上就是经过这种比较原始的培训，然后再使用西方的一些比较新的试飞方法。

　　中国顶尖试飞员眼中的现代空战和战斗机设计思想

　　我认为要靠目前的超视距导弹在六七十千米外击落一架由老练的飞行员驾驶的类似苏-27这种极端灵活的飞机，还是很困难的。

　　记者：我有个关于超视距空战条件下的飞机性能取舍方面的问题想请教您：目前美、俄飞机设计中，对于飞机性能的取舍差别越来越明显--美国人更强调隐形、超视距攻击，而俄国人更追求机动性。甚至到九十年代末还推出了类似苏-37那样无视隐形要求、片面追求超高机动性的设计。你认为他们的风格为什么会相差如此之大？

　　雷强：我觉得这是两个国家对空军战术运用思想上的不同造成的。美国人希望避免残酷的格斗空战，苏联人则认为，自己的飞机可以凭借良好的机动性躲开敌方超视距导弹，然后进入格斗空战，依靠良好的机动性战胜敌人。事实上，就目前而言，我认为要靠目前的超视距导弹在六七十千米外击落一架由老练的飞行员驾驶的类似苏-27这种极端灵活的飞机，还是很困难的。因为战斗机雷达的作用范围也就是机头前部锥体内左右30度，上下20度，很容易就躲开了。还可以关闭雷达，利用被动定位来感知敌方的位置，这样肯定比敌方发现我方要早得多。

　　记者：就算你能躲过AIM-120C在50千米外的攻击，到了视距内，难道你还能躲过类似JSF战斗机使用头盔瞄准具+AIM-9X的先进格斗导弹的“绝命追杀”？

　　雷强：到视距内，谁怕谁还不一定呢！苏-27也可以用头盔瞄准具+R-73导弹嘛！如果敌方导弹是先盲目发射，再用头盔瞄准具通过机-弹数据链指引导弹去跟踪我，我就马上向下作一个机动，到你正下方去，你不能一直用头盔瞄准具看到我了吧？于是，导弹就失的了。这时，我马上掉过头来，哈哈，你的尾喷口正“温情脉脉”的望着我的R-73的导引头呢！要是敌方用头瞄发现我，通知导弹导引头开机，锁定，然后发射，我也往下飞，然后马上收油门，你的AIM-9X就会发现，在地面杂乱的背景辐射下，根本发现不了我！然后就该我发射导弹攻击JSF了。何况，我还可以冲着太阳飞，管你的AIM-9X用了什么红外成像之类的高技术，只要是红外导弹，都有太阳盲区吧？谁怕谁？所以，不要被国外宣传的一些东西吓住自己。空战中，没有绝对的事，飞行员的素质很重要的！

　　记者：雷大队长，我这里有一份你的资料，称您在俄罗斯的苏-27上多次完成了一系列高难度的机动动作，其中包括“尾冲”22次、“眼镜蛇机动”32次，小速度斤斗34次等。我们经常可以看到一些苏-27系列飞机在航展表演这些技惊四座的花哨动作。那么这些动作在实际的空战中到底有多大作用呢？比如“尾冲”，这个动作使飞机的速度降到0，在以能量机动性为主要空战手段的今天，作这种会导致飞机动能急剧损失的动作岂不是把自己置于极其被动的地位？眼镜蛇机动更是广受争议，这种动作只有在极小速度范围才能进行，空战中有机会进入如此之小的速度中吗？还有著名的“钩子”机动，凡此种种，请您讲讲您的看法？

　　雷强：当时我在飞完以后，就觉得这些动作的确可以完美的展现苏-27飞机优异的机动性，但是有什么战术价值呢？回来以后，我就一直在关注国外对这些动作的评价和解释，比如美国就曾多次模拟这些动作，都认为这些动作没有什么实战意义。现在据我看来，在使用第三代以上、具备离轴发射能力的导弹时，这些动作还是有一定战术价值的。比如说“尾冲”，你在后面追逐我，我拉起作一个“尾冲”，由于你的飞机不具备进行和我一样的“尾冲”机动的能力，所以即使你跟着我一起拉起，等不到满足导弹发射条件就会又落下去了，这时你会不可避免地向前冲，而我从“尾冲”中退出来之后，是垂直下来的，正好跟在你后面打你。“眼镜蛇机动”的用法更特殊--它主要是用在水平方向上，而不是像飞行表演上那样在垂直方向进行的。比如你的飞机在我左前方60度左右的空域飞行，此时我的导弹离轴发射角只有30度，打不到你，怎么办呢？我马上在水平方向作一个“眼镜蛇机动”，大幅度改变机头指向，取得导弹发射条件，开火击落你。再说“钩子”机动，他其实还是一个“眼镜蛇机动”只不过是在拉起后作一个滚转，当飞机进入倒飞状态时，机头向下作一个“眼镜蛇机动”。它的作用是这样的--我被你追击，我拉起，你肯定也要跟着我拉起，在我拉起到一定高度之后，速度减小至“眼镜蛇机动”所需速度范围内，我突然进行“钩子”机动，大幅度改变机头指向并减速，你会无可避免的冲到我前面去，然后我在机头回转的过程中取得导弹发射条件。

　　这些动作我以前也考虑过，不过当时我觉得做这些动作的时候有个巨大的隐患--导弹发射的时候飞机的速度很小，导弹的冲击、震动和发动机排烟都有可能导致飞机出现空中停车等致命危险情况发生。所以当时我一直觉得这些动作不实用。但是现在，导弹发射中的一些技术有了改变，比如总冲量发射等手段可能会缓解这些问题。

　　记者：那有关无人战斗机和有人战斗机的未来发展您怎么看？作为一个资深飞行员，您认为有人战斗机还有多久的发展寿命？眼下各国正在研制的战斗机会不会是最后一代有人驾驶战斗机？

　　雷强：无人战斗机是个好东西。首先它不需要带飞行员上天，可以把大量空间省下来装更多有效载荷，或者在载荷相同的情况下缩小飞机外形特征，有利于隐身。其次，现代飞行器的发展日新月异，机动性进步很快，可是人承受过载的能力已经达到极限，很难再有所进步。于是飞行员成为制约飞机机动性进一步增强的瓶颈。无人战斗机则回避了这个问题，能够达到和空空导弹类似的机动性，很难被击中。其三，无人机即使被击毁了，也不会出现人员伤亡。随着航空技术的发展，战斗机系统越来越复杂，当年韩德彩等老一辈飞行员仅仅经过8个小时的训练就能升空并击落美军王牌的故事，很少有可能上演了。培养一个合格的飞行员是很困难的，培养周期长、淘汰率极高。有人甚至预测，有朝一日发生大规模战争，飞机损失了可以迅速制造出来补充部队，但是部队将很难找到足够的飞行员驾驶这些飞机。第四，尽管无人机发展日新月异，并有可能在未来成为战斗机的主力，但也应注意到各国还都在大力发展有人驾驶的下一代战斗机，这说明无人机的技术还不够成熟，有人驾驶飞机在今后相当长的时间内仍将是各国防空的主力。所以我不认为目前在研的战斗机会是最后一代有人驾驶的飞机。

　　记者：在您和国外广泛的交流中，您认为哪个国家的飞行员素质最好？巴基斯坦的飞行员素质如何？

　　雷强：我觉得以色列的飞行员水平最好。因为这个国家非常小，不可能养着大规模的空军，同时又经常面临着周边国家的军事威胁，所以他们培养飞行员的方式是“十里挑一，以一当十”。也就是说，我选十个飞行员，都很出色，但是，我只留下其中一个最优秀的。经过这样选拔的飞行员，绝对是尖子中的尖子。这个留下的飞行员会得到很高荣誉，甚至受到总统的亲自接见。这些飞行员的心中都很清楚，一旦发生战事，我就要以一当十，甚至整个以色列的生死存亡就直接和我空战的胜负有关！

　　记者：俄罗斯、巴基斯坦和美国的飞行员水平如何呢？

　　雷强：俄罗斯飞行员给我的感觉是，他们技术很过硬，但是特别自由散漫，无政府主义作风较严重。所以很多事故都是因此而来。以前，巴基斯坦的飞行员都经过美国空军的培训，水平在整个伊斯兰世界要算老大，但是在整个世界来说，却不算是很突出的。我个人觉得不能说巴基斯坦飞行员的飞行技术好，但是他们的爱国精神的确是特别强的。

　　此外，我觉得美军的飞行员素质应该很好，这主要是因为他们一直在打仗，一直在进行有很强针对性的训练，飞行小时数也很高，美军中一般部队飞行员的飞行小时数接近200小时/年，至于其精锐部队则高达300余小时/年。保证足够的飞行小时数是确保高质量飞行员的不二法门--例如俄罗斯，他们有很好的飞机，也有很好飞行教员，但是俄罗斯疲软的经济无法使空军继续维持哪怕最基本的飞行训练。于是，很快人们就发现，俄罗斯空军的整体水平在持续下降。

　　记者：在我国飞行员的培养和空军战斗力的形成方面，与国外相比，有什么特点？

　　雷强：和前面那些国家相比，我国空军却面临着另外的窘境：我们有航油，但是没有足够的好飞机，就算我们拿出大把银子花在那些老旧的歼-6上，让我们的飞行员年飞行小时数和美军一样，也无法加深飞行员们对现代空战的认识--六十年代初的战术，我看练了也白练！所以，加强针对现代空战条件下的训练，我认为是关键。(选自《兵工科技》杂志《枭龙战斗机首飞专刊》)

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