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李华、熊满蓉
上周发生在西班牙海域的巴拿马“威望”号油轮燃油泄漏事件，有可能会对整个世界油轮业产生重大影响。德国方面已提出建议，要求欧盟提前实施一项新的油轮安全法案，在欧洲海域里禁止单壳油轮行驶。这项法规原计划于2015年起开始实施。
不仅如此，有消息说，欧盟有可能会向国际海事组织提出申请，修改一些国际海洋公约的相关条款。一旦这些建议被采纳，油轮市场将会面临一场巨大风暴。因为，目前在全世界现役的436艘油轮当中，有60%的油轮都是单壳油轮。
我国造船业肯定会受影响
欧盟的这一动态已经引起了国内海运界和造船界的高度关注。
“对我国造船业肯定有影响，但影响多大，要看这项政策的具体内容。”交通部水运司相关人士告诉《粤港信息日报》记者，目前我国还没有计划取缔单壳油轮。所以，此次如果仅是欧盟内部形成决议，虽然对我国造船业也会有影响，但不会影响太大。但是，一旦欧盟向“国际海事组织”提出修改相关海洋运输条款并被采纳的话，我国作为缔约国之一则必须遵守。
中国企业已开始单壳油轮替换“单壳油轮的退出已是世界海运界的一大发展趋势，我们早就看到这一点，已开始对单壳油轮进行替换。”据国内一家大型海洋运输集团的人士说。
据他说，前几年交通部曾发文要求淘汰超龄老旧油轮，这些超龄油轮中大部分就是单壳油轮。目前国内有一定经济实力的海运企业都在逐步更新油轮，将单壳油轮换为双底双壳油轮。就算中国暂时并不会有禁止国内单壳油轮营运的政策出台，但是淘汰单壳油轮已是大势所趋，因为使用老旧的单壳油轮虽然会带来比较多的利润。但是一旦出现问题，带来的后果是非常严重的，需要负的责任也是很大的，尽早更新油轮对企业的长远发展更为有利。
但从目前情况来看，造价低廉的单壳油轮仍然很有市场。据业内人士透露，目前我国单壳油轮和双壳油轮的比例大约为5：1。如果单壳油轮提前退役，对我国海运界的影响不可低估。按当前的市场行情，一艘10万-20万吨的双壳油轮，造价在4000至5000万美元之间。
油轮企业面临新商机
据交通部水运司透露，国内有能力建造15万吨以上级别大型油轮的企业仅有中远川崎和大连新船两家。
南通中远川崎船舶工程有限公司一位人士告诉记者，单壳油轮大多产生于上世纪七八十年代，由于技术落后、安全系数不高，目前国内能够生产油轮的正规企业都已不再生产单壳油轮。因此欧盟禁止单壳油轮使用对国内造船业无疑是个利好消息，如果单壳油轮被淘汰，必将带来国际油轮市场新的需求，目前全球范围内仍在营运的单壳油轮还有435艘，其中160艘的船龄已经超过20年，这些油轮的总造价达到120亿美金。如果这些油轮全部被淘汰，带来的需求显而易见。但是由于海运业不景气，油轮造价一直下跌，而且目前中远接的订单已经排到了几年之后，所以就算单壳油轮被淘汰，对中远的影响也比较缓慢。
大连新船重工是我国最具实力的油轮生产商之一。据了解，他们上世纪90年代初建厂，当时国际上已经开始淘汰单壳油轮，因此他们建造的第一艘油轮就是双壳体的。该厂目前一年的造船总量达到了60万吨。
中国造船业有两大优势
大连新船重工的有关人士认为，中国造船业有两大优势：一是劳动力价格比较低廉，二是由于积极引进学习国外先进造船技术，国内造船技术与国际技术水平比较接近，能够生产出高附加值、高技术含量的产品。目前10-20万吨的油轮造价在4000-5000万美金，在亚洲金融危机之后，油轮造价一直在底线徘徊。他相信，欧盟的新政策一旦实施，必然会拉动油轮价格的上扬，这对中国造船业来说是一个很好的机会。
-新闻背景
“威望”油轮事件引发单壳油轮危机
11月13日，悬挂巴拿马国旗的“威望”油轮与一漂浮在海域上的集装箱相撞搁浅，并于19日发生船体断裂，船上装载的燃油大量外泄，据国际海事组织调查，该船是10年内第四艘沉没的上世纪70年代日本制造的单壳油轮。
据报道，单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍。单壳油轮占全球1800艘航运船队中的60%，即1000多艘，其中300多艘都是在日本于上世纪70年代用劣质钢材建造。当时日本的新兴船坞都尽可能以最快速度和低廉价钱，粗制滥造大批船只，尤其是钢材的厚度，更节省到不可再少的地步。沉没的“威望”号，正是这些劣船之一。
法国1999年开始强迫日本制的单壳油船退役。美国早就明令禁止进口单壳油船。但国际油商为提高利润，仍使用廉价老油轮运油。目前仍在全球各地航行的近千艘同类陈旧的单层船壳油轮，已成为威胁全球海洋生态的“流动计时炸弹”。
此次“威望”号油轮沉没导致严重的生态污染。德国政府指责欧洲目前所执行的海洋政策过于宽松，致使像“威望”号这样的早该淘汰的油轮还在服役，从而给海洋环境造成了极大的威胁。他们呼吁欧盟加强对欧盟海域油轮的安全监控，禁止超过服役期的单壁油轮继续服役，并重新考虑提前执行欧洲海域里只允许复壁油轮行驶的法规。这项法规原计划于2015年起开始实施。
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