陈久霖

　　编者按：10月11日，经国务院批准，作为民航体制改革的重大措施，3大航空运输集团和3大航空保障集团在人民大会堂正式成立。作为这一改革重要环节的航油体制，受到国内外媒体的普遍关注。为此，本报特约请航油领域的专家陈久霖撰写了此文，从全球同行业的角度，介绍国际上航油经营方面的情况，希望能对我国的航油体制改革有所借鉴。

　　航油是国家的重要战略物资之一，对国家安全和经济发展起着举足轻重的作用。中国经济的高速增长，正推动着民航业的快速发展，航油的消耗量也在不断增加。然而，在经济全球化浪潮的冲击下，航油业对外开放已成为人们议论的热门话题。面对虎视眈眈的国外跨国公司的进入，我国的航油业应该如何发展，国外同行业的作法无疑值得我们借鉴。

　　变相垄断

　　纵观国外航油业，无论航空公司是否参与航油经营业务，都不外乎垄断与非垄断两种经营模式。通常情况下，在经济发展的初级阶段，受资源不足、市场不发达的制约，航油供应多采用垄断经营。另一方面，航油作为一种特殊商品，即使在西方的一些发达国家，其供应也是带有主权色彩的经济行为。就连世贸组织的有些成员国(如印度尼西亚)，航油市场也处于垄断状态。

　　在经济发展进入成熟阶段，随着资源的增加，市场规模得到充分扩张，运行机制也随之规范和完善，在此基础上，航油供给通常又被寡头所垄断，其国家或当地政府只能参股，这就是人们常说的“非国家垄断经营”。在所谓非垄断的市场结构下，虽然表面上形成一种竞争的态势，但实质上，许多国家机场的航油供应和分销门槛仍然很高。

　　新加坡是一个开放国家，又是世贸组织成员国。因此，许多人一定认为新加坡的航油供应市场是全面开放的。然而，单从航油准入看，新加坡樟宜机场的航油供应其实并不开放。根据规定，航油供应商想要在樟宜机场给飞机加油，必须使用该机场唯一的储油和地井系统。这套被称为“樟宜机场油料地井设施”(CAFHI)的系统，实际上是由各大炼油公司联合组成的一个财团所控制的。如果不是这个财团的成员，也就不能获得进入准证。

　　那么，怎样才能成为这个财团的成员呢？根据CAFHI财团的规定，任何加入该财团的公司，首先必须是“石油公司”。所谓石油公司的定义是：“该公司的主营业务包括石油产品的营销、交货、提炼、生产和供应”。规定必须符合上述标准，才能成为“石油公司”。也就是说，申请进入樟宜机场的企业，必须是拥有提炼、经营和销售石油产品业务的公司，才能成为该财团的成员，才能从樟宜机场航油供应业务中分得一杯羹，这实际上是为别人进入筑起了一道防护壁垒。这种不允许油品贸易公司或其他有供油能力的企业跨入航油供应门槛的作法，在西方国家是较为普遍的，这种垄断财团在西方国家又被称为“封闭式商场”。

　　樟宜机场航油供给业务的另一条限制是：为飞机提供的航油必须是新加坡炼油厂炼制的产品，从其他国际市场上采购的航油不能进入樟宜机场，这就大大巩固了该财团独家供油的垄断地位。

　　亚太地区绝大多数机场的航油供应都是封闭式经营，航油供应设施的控制权掌握在“私人合资企业”手里，航油的储存、地井设施不对任何航油供应商开放。这些设施要么被一家国有石油公司控制，要么由出资建造设施的几家当地炼油厂组成的财团公司所把持。由于供油设施建设的高投入和高额保险费用，机场往往给这些“私人合资企业”提供设施建造特许权和航油独家供应权。

　　有意加入这个行业的公司又如何才能跨越这些壁垒呢？最简单的做法是通过入股的方式，使自己成为“私人合资企业”的股东。但是，入股必须得到全体老股东的同意，而老股东又不希望增加新的合伙人，以免降低利润率。因此，通常情况下，只有当某一家老股东退出时，才会出现加入这些“私人合资企业”的机会。

　　香港机场被称为“开放机场”。它的航油加注设施对任何一家供应商敞开大门，供应商只需支付一定的租金即可使用其设施。然而，这毕竟只是亚太地区为数不多的例外。

　　在航油分销领域，独家经营的例子也不少见。西班牙的CLH公司是全国最大的集输油管线、油品仓储、运输和分销为一体的油品分销和设施公司。它的基础设施网络遍及全国，拥有33个机场的加油设施和4个地井网络。CLH公司不但垄断了西班牙航油的分销市场，就连汽油和柴油的分销量也分别占西班牙市场的83%。

　　从以上所述情形不难看出，国外航油供应市场的门槛并不低，准入的壁垒多种多样。表面上看，虽然大多数机场的航油设施和供油权没有控制在政府手中，但准入的种种严格限制与垄断没有两样。差别只在于由谁垄断罢了。

　　寡头控制

　　美国是航空运输大国，拥有丰富的石油资源，炼油业也很发达，航油供应属于典型的市场环境下的专业化经营模式。美国拥有大小机场1.9万个，无论是大机场还是小机场，航油供应主体仍为集团公司(寡头)所控制，其他普通供油商很难插足其间。

　　美国各大石油公司(如埃克森-美孚石油公司)和主流航空公司(如美联航等)，利用其庞大的资金和资源优势，早就在美国大规模投资铺设输油管网，把油田、炼厂、机场的输油管线、储油库、加油站等联成一体。其中，大型石油公司控制着从炼厂到机坪油库的经营权，主流航空公司和供油公司则拥有机场油库和地井设施。由于机场航油的加注规模效益显著，所以其经营原则是，谁投资、谁经营、谁受益。当然，在个别机场也有多家公司共同经营的情况。休斯敦布什国际机场的供油商就由航空公司、供油商、油品分销商、加油商等8家共同投资、共同从事航油供应服务。多数情况下，大型机场的航油供应都由一些实力强大的公司所控制，它们将全国的机场划分成若干个地域，每个地域都有自己的龙头老大。长期以来，尽管外部施加了很大的行业准入压力，然而，谁可以进入，谁不得进入，一切都由龙头老大说了算，进入的壁垒仍未改观。除纽约、芝加哥、丹佛、洛杉矶等大型枢纽机场外，一些中、小型机场的航油大多是独家经营的。

　　整体上看，全球航油供应基本上由10大财团公司(寡头)所控制：埃克森-美孚控制的份额最高，达到18%，年供应量高达2500多万吨，是中国全国航油供应量的5倍；其次，壳牌控制了13%；bp排第三位，控制了12%；雪佛龙控制了7%；道达尔·芬兰·埃尔夫石油公司和PDVSA石油公司分别控制了5%；德士古控制了4%；加德士、科威特石油、To sco各自控制了3%。这10大公司垄断了全球航油供应市场的73%。在巴黎戴高乐机场，道达尔·芬兰·埃尔夫石油公司所垄断的市场份额甚至超过70%。

　　政府参与

　　航油业在欧洲和东亚发达国家也不是完全自由开放和由市场来决定一切的，在重大问题上，仍然由政府主导。如法国、英国、芬兰和日本、韩国由政府直接参与和监督航油的战略储备就是一个很明显的实例。

　　建立国家战略航油储备，是为了防范和应对各种危机对国家经济和国民生活带来的不利影响。芬兰从70年代经济发展初期开始着手筹划建立包括航油在内的国家储备，到了90年代经济完全发展成熟时期，国家成立了能源储备中心，根据本国实际情况，制订并完善了能源(含航油)管理目标和法规，其中仅航油的战略储备量达到常年消费量的4个月以上。随着市场经济体系的完善，芬兰政府采取了官方和相关企业共同承担储备的政策，即政府和相关企业各承担50%的储备。国家设立能源储备中心，监督企业按时按量完成储备量。

　　法国的航油储备也分官方和非官方两种。官方储备由国家财政拨款，国家实行绝对控制。非官方储备则由从事石油产品生产和经营的企业承担，作为企业对国家的一种义务，必须执行和落实，这一部分储备费用由企业支付。

　　韩国则是从80年代经济发展进入快速增长时期着手航油战略储备的。韩国也是实行政府和企业共同负责制，与美、日发达国家相比，政府的储备量要少于企业的储备量。

　　航油不仅是国家经济发展的重要动力，也是国防安全必不可少的重要保证。民航机、战斗机都离不开航油。航油的技术含量高，专业化管理强，除经济效益因素外，安全因素更重要。所以任何一个国家对航油的经营权都不是自由化开放的。

　　知彼知己

　　我国的航油供应作为航空运输事业不可分割的一部分，一直受到政府的重视。从新中国诞生到70年代末的20年里，民航系统一直被列入军队建制，由军队直接管理。1980年，民航系统从军队建制分离出来，直接归属国务院建制。随着改革开放的深入，1987年开始，民航系统实行简政放权改革，民航业才逐步开始实施企业化管理。1990年经国务院批准，正式成立了中国航空油料总公司，直到1993年底，一个集航空油品采购、运输、储存、加注、销售为一体的垂直一体化的供应体系形成。

　　改革开放以来，我国航空运输市场的快速发展和国民经济的持续增长，推动了航油需求的增加。1978年至1999年的20多年时间里，我国航油的消费量从26.6万吨增加到406.6万吨，增长了14.3倍，年均增长14.7%，2000年，我国国民生产总值增长8%，而航油需求增长率高达15.35%，比1999年增长近12个百分点。需求量的增加，刺激了我国的航油生产。1996年我国的航油生产增长12.3%，1997年的生产增幅曾达到24.63%，1999年的生产增长了5.08%，生产增长率居世界各国之首。然而，我国的航油生产成本却过高，这在一定程度上会影响到航油的销售价格。据调查显示，2000年，国产航油的生产成本为每吨2332元(人民币)，新加坡每吨航油的生产成本约为1990元(折合人民币)，而欧美国家的航油生产成本还会更低一些。

　　当然，影响航油生产成本的因素很多，例如，由于地缘政治关系，欧洲从中东进口的石油价格每桶比亚洲国家便宜1.38美元，美国从中东进口的石油价格每桶比亚洲国家便宜1.21美元。由于欧美发达国家大量铺设了输油管线网络，油品的运输费用也大大降低。以美国为例，管线运输费用为每吨5.7美元(约合47元人民币)，铁路运输费用每吨为16.7美元(约合139元人民币)，公路运输的费用为每吨33.5美元(约合277元人民币)，中国航油的公路运输费用每吨为680元人民币，比美国高出145%。整体比较而言，中国航油的生产成本和销售价格比国外高出很多。根据保守估计，大约还需要10年时间，才能与国际产品同等竞争。

　　与此同时，我国的航油生产和供应，还受石油资源分布和运输条件的限制。长期以来，我国的炼油厂布局失调，现有的炼油厂都集中在东北、华北、华东、华南产油地区，西南地区基本上没有航油生产基地，这与新加坡机场直接靠近炼厂且位于世界第三大油品集散地显然不可同比。况且，中国地域辽阔，机场都很分散，航油的主要运输工具是铁路和汽车运输，航油运输成本很高。这一点与日本、新加坡、香港靠海上运输、美国靠管道运输的情况大相径庭。

　　除此之外，从经济规模上讲，尽管我国航油业的增长很快，其发展潜力巨大，然而，无论是与发达国家相比，还是与我国的综合国力相比，其规模和比例还是很小。目前，我国年航油消耗量只有500多万吨，仅相当于美国年消耗量的6%左右，全国的总消耗量还不如美国芝加哥机场或英国希斯罗机场的消耗量。比较形成规模的北京首都国际机场的航油消耗量，也只相当于新加坡机场航油消耗量的三分之一。中国国际航空公司的年航油消耗量也只有130多万吨(包括其国际航班在国外的加油)，这只相当于美国联合航空公司年消耗量的七分之一。我国90%以上机场的年航油消耗量不足30万吨。从这些数字可以看出，我国航油供应没有形成规模效益。

　　纵观国外同行业的情况，结合我国国情，最近，国务院批准民航体制改革的方案，包括中国航油体制改革，的确是一个明智的做法。这样可以整合全国的航油资源，实现一定程度上的规模经济，统筹兼顾各航空公司的利益，从全国航油资源的整体上降低成本，使各航空公司最终受益。