万里长空，小小的歼击机如同一枚银梭，穿梭在蓝色天幕与白云间。

　　预定空域要到了。李天(记者隐去了他的真名)柔和而有力地拉动油门———但是，油门杆动了动后，好像卡住了。李天大吃一惊，手上加力，油门杆仍纹丝不动。数十次努力均告失败后，李天的汗下来了。

　　油门卡死，飞机就将以目前每小时近千公里的速度一直飞下去，飞到油料耗尽摔落为止。也就是说，他无法驾机着陆了。

　　他返回机场上空，一边盘旋，一边在塔台的指挥下，一次次地试图移动油门杆———战机是他生命的一部分，不到万不得已，他决不会放弃。

　　50分钟后，油料警告灯亮。李天低头看看座下的红色弹射手柄，再次默想了一遍弹射要领。10多年来，这将是他第一次使用这个设备。只要拉起手柄，抛盖弹就会在系统管路中产生高压气体，打开牢牢锁着座舱盖的4把锁，座下的火箭弹射筒就会点火发射，把自己连带座椅打出座舱，座椅上的人椅约束系统将会把自己的肩、腰、腿固定，以保证他不会被火箭弹射带来的17倍于体重的过载伤害，不会碰撞座舱……这一切，都将会在零点几秒内完成。然后，座椅会自动与人分离，救生伞打开工作……

　　他断然拉起手柄———

　　等李天清醒过来时，发现自己已身在飞机之外，但是救生伞并没有打开，自己正与座椅一起旋转着飞速下坠。他下意识地伸手一摸，救生伞还在座下，座椅左边还挂在自己身上。“人椅分离系统故障”，李天不假思索，拉下应急开伞手柄。一股大力拉得他眼冒金星。伞开了。

　　距地面只有不到200米。李天拉着伞绳，努力控制着降落伞向一处甘蔗地飘去。他知道自己仍未脱离险境，身上挂着的这个几十公斤重的座椅可能在着陆时给自己带来致命的伤害。

　　地面像爆炸般迎面扑来。李天咬牙，屈腿，并齐双脚……

　　再次清醒过来时，李天惊喜地发现，除了脚部的小小扭伤外，身体并没有大碍。原来，他落在了一处半米高的田垄上，并从田垄的斜坡上滑下，紧接着落地的座椅恰好落在了身后的田垄上，连在一起的人和座椅竟相安无事地降落了！他获救了。

　　国防话题---航空救生：最后的保险

　　专题策划本报军事部撰写新华社记者徐壮志

　　万时率：飞行事故不可避免

　　记者：今年以来，全世界民航、军航的飞行事故好像集中出现，人们对飞行安全的关注空前。对于执行更危险任务的战斗机飞行员来说，飞行安全问题会更突出吧？

　　刘峰：是的。与民航飞行员相比，战斗机飞行员是一个更富挑战性的工作。即使在平时，飞行训练仍充满了风险。因为飞行员要练习空中作战动作，飞机和人都要经常进行有风险的训练课目。飞行员需要冷静的头脑、高超的技术、坚强的意志和一个非常好的身体。但是，无论如何，一定数量的飞行事故仍不可避免。在军事航空界，有一个名词叫作万时率，即每飞行1万小时所发生的事故率———它可以是一个非常小的数字，比如说小到0.3,但是却不可消灭，而且小到一定数字后就很难再降下去。

　　航空救生：由来已久

　　记者：既然万时率客观存在，飞行事故无法避免，那么如果飞机完全失控，飞行员还有机会逃生吗？

　　刘峰：有。每一架战斗机上都配有救生设备，当飞行员认为飞机已无法控制时，他就可以利用设备，跳伞逃生。随着飞机速度的提高，人们又发明了新的救生装置———弹射座椅。

　　记者：什么叫弹射座椅？

　　刘峰：弹射座椅是利用弹射动力把飞行员连同座椅弹离飞机的一种救生装置。飞行员脱离飞机后，人和座椅分离，打开救生伞，稳降着陆。目前，还没有其他更合适的救生装置来取代它。

　　记者：在我国，这种技术发展如何。

　　刘峰：我国火箭弹射座椅的研制起步较早。1972年，火箭弹射座椅进行空中弹射试验成功。1983年3月18日，我国飞行员赵荣献驾驶装有该型座椅的歼—8飞机，在发动机空中起火时，弹射成功，安全救生。这是我国首次装备到部队的火箭弹射座椅弹射成功。

　　近年来，我国又陆续研制出了一系列火箭弹射救生装备，救生能力大大提高，与英美等西方发达国家现役的弹射救生装备水平相当。

　　野外生存：飞行员必备的本领

　　记者：着陆后，问题总是好解决一些。

　　刘峰：飞行员安全着陆后，并不意味着救生成功。飞行员着陆后能否生存取决于许多因素，主要是环境的优劣、个人生存能力的大小、救生装备的优劣和营救速度的快慢。

　　记者：据我所知，飞行员随身携带有救生装备。

　　刘峰：飞行员随身携带的救生装备分为两类：一是个体防护装备，穿戴在飞行员身上；二是救生物品，由飞行员随身携带。个体防护装备如枪械。救生物品由种类繁多，一般包含三类：求救联络设备、医疗急救物品和生存辅助用品。

　　为了保证飞行员着陆后的生存，世界各国军队都有各自的一套飞行员野外救生训练方法。如美国空军每年都要进行综合性的野外生存训练，飞行员若野外生存课不合格，飞行技术再好，也将被淘汰。

　　在我国，空军也有专门的航空救生训练大队，负责飞行学员基础教育训练阶段的航空救生训练。

　　搜救：与野外生存同步

　　记者：野外生存毕竟是有期限的。

　　刘峰：一般来说，飞行员随身携带的物品大概能保证3天的生存所需。但这是理想状态，现实情况则千变万化。第二次世界大战的经验表明，受伤的飞行员，24小时以后存活率减少80%，未受伤的飞行员，3天后存活率也明显下降。这时，营救力量的强弱是关键。

　　据美国空军统计，20世纪60年代，5小时内获救人数占50%；70年代，1小时内获救人数即占50%，4小时以内占97%。这在很大程度上得益于美国强大的营救力量。

　　记者：我记得一个事例。1995年6月2日，在波黑上空被塞族武装击落的美国F—16战斗机飞行员奥格拉迪，经历了艰险的6天后，终于被直升机突击队抢救脱险。

　　刘峰：面对塞军地毯式的搜索，奥格拉迪能在恶劣的环境下生存，与他在执行任务前曾在美国本土参加过17天有地区针对性的生存训练有关。

　　更重要的是，当美军侦听到奥格拉迪的求救声后，立即组织了一个庞大的搜索营救队伍对其进行营救：在一架预警指挥机的协调指挥下，两架直升机，42名狙击手和侦察兵，在两架武装直升机和攻击机的掩护下，开展营救。另外，美国还组织了40多架次的战斗机、电子干扰机行动。从第一架直升机落地，到奥格拉迪被救上飞机，只用了6分钟的时间。而据说，在营救奥格拉迪的6天时间里，美国采取了包括调用卫星在内的各种手段，花费估计在数亿美元以上。

　　记者：从弹射救生、生存求救到搜索营救，一项都不能少。

　　航空救生体系：需求越来越迫切

　　刘峰：这是一个体系性问题。只有形成有效的航空救生体系，才是解决航空救生问题的根本出路。

　　记者：航空救生体系应该是什么样的？

　　刘峰：所谓航空救生体系，就是为实施营救遇险飞行员或其他人员所必需的组织机构、程序和装备。它包括航空营救协调指挥中心、救援部队、搜索营救设备以及飞行员弹射救生装备和生存求救设备。

　　记者：除了军事目的，这个体系对民航飞行有帮助吗？

　　刘峰：当然有。像这次大连“5·7”空难，就动用了海上搜救系统，并在寻找遇难者方面发挥了很大的作用。一个跨越军地双方的全国性航空救生体系，无论对空、海军飞行员还是民航飞行员、乘客，都是非常有意义的。

　　记者：这是一个资源综合利用问题。

　　刘峰：是这样。世界各国都十分重视航空救生的组织建设。在英国，凡是其他应急服务部门(警察、救护、消防等)提出的援助请求都由航空救生协调中心( A RCC)负责处理。其首要任务是援助军方人员，但它只占全部行动的5%，其余则涉及英国大陆、各岛屿及海上遇险的平民搜救行动。美国早在1956年就颁布了《全国搜索救援计划》，将军、地双方的搜救工作联系起来。

　　记者：在我国，情况怎样？

　　刘峰：我国目前还没有建立全国性航空救援体系。我认为，随着我国航空事业的发展，发挥陆、海、空、武警及地方组织的作用，建立全国性的航空救援体系，研制专业搜救装备，培养一支专业搜救队伍的需求越来越迫切。从某种意义上来说，健全的航空救生体系是遭遇不测的人们最后的希望和保险。

　　刘峰：1963年生人，空军某研究所副总工程师，享受国务院特殊津贴的著名航空救生专家，曾参加过5000多架次飞机的救生改装任务。