宁晓东、王晓非、金其强

　　本文提要：抗日战争之初，为了抵御日本侵略军的水路进攻，国民党军政当局先后下令在江阴、马当等江段设置沉船阻塞线。新中国成立后，马当沉船区成为恢复长江航运的大患。50年来，我们党和政府多次组织力量对马当水道进行勘察清障，但因工程量大，投入有限，沉船障碍未能彻底清除。每年枯水期，该水道船只搁浅或触损事故时有发生。为了确保 长江这条黄金水道的畅通，充分发挥它在国民经济和交通战备中的作用，交通部于2000年元月正式批准了马当沉船打捞计划，打捞工程由交通部长江航道救助打捞局负责实施。海军工程大学的专家参与了沉船定位工作。目前，这项备受关注的打捞工程已进入最后阶段。

　　2002年元月17日，长江马当江面上，寒风刺骨，雨雪交加。长江航道救助打捞局的施工船舶仍在紧张施工，打捞被称为“M5”的沉船。上午10时左右，起重能力达130吨的“航工起重2号”抓斗船将一截30余米长的船底板抓捞出水，停在抓斗船旁边的甲板驳上，沉船残骸已堆到了5米多高。在现场指挥打捞施工的救捞局副局长张粤宁说：从去年12月4日开始第3期工程施工以来，已成功地对M5沉船实施爆破解体，打捞起来的沉船残骸及石头等障碍物500多吨，船名牌也被打捞出水，基坑开挖量也达到3万多立方，预计4月底可以完成全部打捞工程。

　　紧急设障阻挡日寇

　　提起马当水道，一段腥风血雨的历史便扑面而来。

　　马当位于九江下游70公里处，这里地势险要，是通向川鄂的咽喉，历来为兵家必争之地。1937年7月7日发生了震惊中外的芦沟桥事变，中国人民抗日战争全面爆发。战争初期日军依仗其强大的军事力量长驱直入，企图一举灭亡中国。上海会战前夕，国民党军政当局召开紧急会议决定，在江阴设置沉船阻塞线，以防止日军从水路进攻南京。1937年8月11日，国民党海军调集“通济”、“大同”等12艘舰艇、23艘大型商船和8艘趸船，依次沉没于江阴境内黄山脚下的鹅鼻嘴江段。此后，又分别从江苏、浙江、安徽、湖北等省，征用大量民船载满石块沉于此地，前后共费时两个月。

　　江阴阻塞线迫使日军不得不改变战术从陆路包抄南京。当年12月，南京失陷，国民党军队向西撤退，并在武汉设立了国民政府临时行营。1937年12月20日，为阻止日军继续溯江而上进犯武汉，国民党军队一方面加紧了对沿江重点要塞的防务，在马当等地修筑炮台、工事，另一方面又征用招商局所属的“江裕”、“新丰”、“联益”等商船和安庆等地的趸船18艘，大、小木船百余艘，载石沉塞于马当江段，同时还布设了若干水雷，构成了著名的马当阻塞线。那时年仅15岁的马当农民邹普俊，如今谈起马当沉船，仍觉历历在目。他说，沉船时，满江堤都是人，附近江面上停满了大小船只，船上都压满青石块和水泥墩，成千上万的人用碗口粗的麻绳将各种铁木船只编串在一起，然后，将船底凿穿，依次沉下，景象十分壮观，为了彻底阻塞江面，后来又陆续在此抛下了大量的石块，前前后后共进行了50多天。

　　沉船打捞势在必行

　　马当阻塞线的筑设对迟滞日寇的攻势起到了一定的作用，但并未阻挡住日寇侵略的铁蹄。1938年，日军为配合其陆上进攻，在马当阻塞线的北槽，用炸弹炸开了一条宽80米，深4米的航道，供其小型炮艇及运兵船通行，继续西侵。

　　1945年抗战胜利后，马当阻塞线成为了战后恢复长江航运的心腹大患。为了保证国民政府迁都南京的运输畅通，当时的国民党军队请求美军协助对马当阻塞线进行了爆破清障，然而随着内战的爆发，这件事情也就草草收场了。

　　解放后，我们党和政府十分重视长江航运的畅通，交通部将清除马当阻塞线作为发展长江航运的重点工作，从1951年起就多次对马当水道进行勘察扫床，弄清沉船方位。从1956年底起，前后利用8个枯水期，对马当南槽沉船进行大规模清除，先后捞起、炸除沉船11艘，同时爆破削平了大批水泥墩与石块，开掘出一条宽140米，水深4米的航道。可是由于马当水道较为弯曲狭窄，河床淤积大，变化快，近年来，航道逐渐向未打捞的沉船区发展。尽管每年枯水期航道部门都要投入大量的人力和物力用于维护马当水道，可行轮搁浅或触到了水下沉船，造成船损事故时有发生。1987年冬天，一机帆船下行到马当水道，竟被一沉船触损沉没。马当水道成为长江的一道“口门”，严重地制约了航运发展。

　　随着流域经济的发展和西部大开发战略的实施，长江航运运量大、占地少、价格低的潜在优势再次凸现出来，清除沉船障碍，打通黄金水道，服务经济建设成为了当务之急。在历经多年的研究论证之后，交通部于2000年元月正式批准了马当沉船打捞计划。整个打捞工程总投资2600余万元，计划用3个枯水期完成，由交通部长江航道局工程建设指挥部负责组织，长江航道救助打捞局负责实施。

　　爆破解体实施打捞

　　2000年2月18日，马当沉船打捞工程正式开工，长江救助打捞局将长江上起重能力最大的打捞船———救捞6号和其他工作船10余艘调到马当，开始了我国内河打捞史上工期最长、影响较大、技术复杂的一次打捞。

　　马当打捞工程的工序主要分勘察定位、吸泥清淤、潜水探摸、爆破解体、分段打捞等几部分。在确定沉船方位的过程中，中国地质大学和海军工程大学的专家们运用先进的G PS全球定位系统和磁探法、浅震法对沉船位置进行准确定位。同时，九江航道处的职工也利用扫床、测深等传统手段进行勘察。经过多方努力，共探明2公里宽的航道内共有大型沉船19艘，需打捞的有7艘，并有两处水雷疑点。2000年3月26日-28日，施工单位对两处水雷疑点进行爆破后认定，这两处疑点并非水雷。

　　经过清淤、爆破和打捞，马当打捞第一期工程共完成了M2-1、M2-2、M3- 3等3艘大型铁质沉船残骸的打捞清除工作，并从江底抓起了大量的石块、木板、废钢等障碍物，一艘沉船上的吊杆、锚链也相继打捞出水，首期工程清除的沉船残骸达到近4000吨，打捞取得了显著的效果。

　　马当打捞第二期工程于2000年11月24日开始施工，这一期工程的主要目标是完成M2、M3、M4等3个沉船点的打捞。经过探摸，这几艘沉船皆被石头和泥沙覆盖，打捞难度极大。施工单位根据实际情况，决定先在沉船周围挖基坑，待吸沙清淤后再在沉船上安放管状炸药，实施爆破解体，最后用抓斗分段抓起。这一期工程不仅打捞了大量的石块、钢板，还将一个直径5米多、重量约30吨的大蒸汽锅炉整体打捞出水。据推测，此锅炉应该是20世纪初日本制造的。第二期打捞的最大成果是将M4沉船尾部20多米长的一段完整打捞出水，这在马当打捞过程中还是首次。截至2001年6月，马当打捞第2期工程圆满结束，基本完成打捞任务。

　　工程越往后，施工难度越大，由于沉船深藏在泥沙和石块之下，基坑往往要挖到河床下十几米。对于第三期工程的最主要打捞目标———M5沉船，其周围的基坑挖得更深，有的部位达20多米。承担清淤任务的“航工起重2号”每天不停地施工，基坑挖好后，潜水员下水在沉船上安置炸药，将M5沉船爆破解体，再由抓斗将解体的沉船残骸抓吊出水。至元月25日，已将沉船的锅炉、船尾、机器舵、螺旋桨、尾轴和大量的钢板打捞出水。元月17日，潜水员水下探摸时，意外地找到了沉船的船名牌。该牌由纯铜制成，上面刻着船名，英文为“Y ung Sheng”(永胜号)，并且注明了出厂时间为1903年。根据推测，该船应该是招商局所有，为外国造的客货两用船，动力为蒸汽机，全长76米多。目前这艘沉船已有1／3打捞出水，预计今年4月份可打捞完毕。

　　疏浚水道前景喜人

　　长江救助打捞局张粤宁副局长说，完成沉船打捞工程后，主要任务是疏浚，最终目标是航行基面下9米不能有障碍物，待工程全部完工后，马当水道的通航条件将得到根本改善，枯水期船舶航行安全有一定保证，驾引人员在驾船时再也不必小心翼翼、如履薄冰了。不仅如此，马当河段沉船打捞也为今后提高航道尺度提供了可能。

　　长江航道局计划以马当沉船打捞为契机，重点解决长江中下游的长江航道整治问题，逐步满足5000吨级进江海轮直达的需要，在三峡工程竣工后，最终实现万吨级船队直达重庆的目标，真正发挥长江这条黄金水道在国民经济和交通战备中的作用。