作为我国“空中长城”基石的军用航空事业，从20世纪50年代中后期开始，逐步走上独立而又充满艰辛的发展历程。在这一历程中，无数的试飞员将一代代新型飞机驾上蓝天，换回将其完善、定型的数据和经验，用自己沉甸甸的生命，将“空中长城”的基石夯牢，放飞着新中国的希望。让我们通过对我军某团历代优秀试飞员的回顾，挂一漏万地“解读”共和国的试飞员和他们危险但崇高的事业。

　　军用航空事业的历史，永远铭记着他们———

　　志在蓝天谱忠诚

　　他从“国民党军队”中走来———黄肇源，1960年5月作为空军特派的飞行员，来到了黄土高原上的空军某试飞基地。他早年加入国民党军队，解放前夕投奔革命。那一年，因为曾飞过苏联和美国的8种机型飞机，并拥有2000多小时的飞行经历，已51岁的他被特派执行飞行员任务，终于试飞成功了新中国成立后的第一架自行研制飞机———“红专”-502。当年，他为了早日试飞出急需的飞机，没有经过带飞就信心十足地驾机升空。那时的指挥员就站在跑道旁的草地上，一张长条凳就是指挥的“塔台”。试飞时出现了故障，飞机几乎掉进“死亡陷阱”，他也被撞得头破血流。但是，他不仅让飞机安全着陆，而且获得了新机型致命缺陷的第一手资料。调整改装后的飞机投入批量生产装备部队，填补了我国航空史上的空白。

　　他从大学中走来———王昂，1935年出生，1958年从北京航空学院飞机制造专业毕业。他放弃了留在城市、守在父母身边的机会，把拳拳报国之心书写在蓝天白云之间。他正式成为试飞员是在1966年。那是我国航空工业走上自我研制、试飞工作逐步精益求精的年代。在10多年的试飞生涯中，他凭借自己的专业优势、过硬的驾驶技术，不仅在飞行中把科研人员要求得到的数据变成现实，而且通过对一些异常现象的理论分析，发现其中隐含的重大问题，创造了仪器不能比拟的价值。他先后征服了国产歼-6和歼-8I两代歼击机的“俯仰摆动”和“发动机失火”问题，为改进该两型飞机的操纵系统付出了很多的心血。

　　他是个放牛娃———滑俊，1930年生，安全飞行3892架次，在3代歼击机上进行科研试飞，被中央军委授予“科研试飞英雄”。这名“王牌”试飞员，曾是陕西长安县一名放牛娃，只断断续续地上过4年学。但凭着一股韧劲，他攻克了航空理论和飞行技术关。1976年，他46岁时，抱着“就是豁出命也要尽快把它飞出来”的信念，在很短的时间内完成了歼-8I型高空高速歼击机的试飞任务。在空中发生紧急情况时，他没有跳伞，而是想办法保住新型战鹰。1977年，为了解决驾机发射某型新式导弹提前爆炸的问题，他再一次挺身而出……

　　他们从不同的地方走来，为着同一个使命———发展军用航空事业，相聚于万里长空，把忠诚谱写在蓝天白云之间。

　　笑对死神竞风流

　　试飞，不仅要飞部队飞行中绝对禁止的科目，还要飞各类新飞机的极限，甚至直接寻求事故的原因。它的风险如同排雷一样，不清楚“地雷”何时爆炸，也不清楚死神何时造访。所有的试飞员都经历过各种各样的空中危险。太多的试飞员曾与死神擦肩而过，甚至献出宝贵的生命。

　　紧急迫降。王冠扬，1936年生，1956年入伍，1967年开始任试飞员。1977年6月19日，他驾驶歼-7型40号飞机进行环境测振试飞任务。在空中完成了4个科研动作后，飞机前下方一声巨响，飞机猛烈振动，同时发动机转速急剧下降，座舱内充满煤油味。他清楚这是加力或燃烟系统导管爆裂而导致的发动机空中停车。高速歼击机最忌讳的就是空中停车，而且这种故障意味着飞机没有再启动的可能。失去动力的飞机速度急剧下降。此时飞机高度7000米，还具备弃机跳伞的可能，如果再延误几秒钟，就将失去跳伞的机会。但王冠扬还是放弃了有把握的生还机会，选择了可能性不大的保住飞机的迫降方式。在迫降过程中，为了避免飞机坠入厂区，撞上高压线伤到群众，他又冒着危险，几次改变航向，最后停在一片割完小麦的荒地里。在生死关头，他惦记的是飞机，是不给人民造成损失……

　　连续7次“空中开车”。李少飞，1938年生于贵州，1959年入伍。1976年10月30日，李少飞在一次普通的科研试飞中遇到了飞机空中停车、发动机燎火这一致命故障。试飞员都知道接下来的空中开车，动作必须准确无误，如果开车一次失败，对飞行员的心理影响极大，因为在过分紧张的状态中，人的记忆力和思维判断能力会明显下降，40%～50%的事故都是人为因素造成的。而这一天，李少飞驾驶无推力的飞机下降高度达6500米，左发动机空中开车两次，右发动机开车5次，先后共开车7次，最后终于全部开车成功，创下了该机型空中开车次数最多、高度最低的纪录。在1976年10月25日至1980年8月12日短短的4年间，他在国产的歼-8I型飞机定型试飞中就遇到10次空中停车，先后17次在各种不同的状态中全部开车成功，用勇气和智慧一次次驱赶了死神。

　　他们与死神擦肩而过的典型经历只是一代又一代试飞员所遇危险中的“沧海一粟”。试飞本身，就是冒险的代名词。每一个试飞员都在不时地和死神打交道。他们不仅靠着对生的渴望，更怀着对“试飞”本身的忠诚，与死神抗争，不仅救回自己，也救回更多即将上天的战友的生命。

　　用生命解开未知数

　　“人在飞机在！”这是试飞员最神圣的宗旨。只要有1%的希望，试飞员就会用100%的努力飞遍一切可能，飞至极限，去解开新型战机的未知数。因此，完成任务的试飞绝不是“傻飞”。它不仅需要临危的沉着、果断的判断，更需要敏锐的感知和独立的分析。

　　“越是冒险的事业越要有知识，越要讲科学。”前面提到的王昂就是这样一位试飞员。一次，王昂对歼-8I型飞机进行最大速度试飞。当飞机速度超过两倍音速后，他按试飞要求切断了发动机的加力。此时，飞机剧烈地震动起来。当他把加力重新接通后，震动消失了。下飞机后，王昂向科研人员详细说明了在空中遇到的异常现象，并且从理论上分析了现象的原因、震动的性质，提供可靠的飞行数据。科研人员根据王昂提供的情况，找出了飞机产生震动的原因，将飞机有关部件作了新的调试。当再次进行大速度试飞时，此类现象没有发生。试飞不仅要获得一些科研数据，还要查明飞机出现故障的原因，这是一项更危险也更艰巨的任务。

　　谭守才，生于1956年，1974年入伍，歼击机特级试飞员。1997年6月，是试飞某新飞机机载设备和战术性能验证试飞的关键时期。该机自出厂以来24架次的飞行纪录中，就出现过10次空中险情，一年前曾连续两次发生过机毁人亡的事故，其高空座舱失密的原因一直没有找到。许多人对该机前途产生疑问。关键时刻，谭守才挺身而出，与战友一起驾机执行试飞任务。在7000米的高空，飞机驾驶舱突然失去密封，舱内压力减小，他的头、耳、眼胀痛难忍。他果断地迅速降低飞机高度。降至1540米时，“嘭”的一声巨响，飞机前驾驶舱盖被抛到了九霄云外。他随时都有被弹离飞机的危险。凭借良好的心理素质、高超的驾驶技术和多年的试飞经验，经过16分钟的抗争和努力，他终于驾机安全着落。这次特情的成功处理，不仅避免了一次可能发生的严重飞行事故，而且保住了珍贵的科研数据，为最终查明该机高空座舱失密的故障原因提供了科学依据。

　　史同洲，1957年生，1975年入伍，歼击机试飞员。1996年10月，在进行国产某新型歼击教练机的第一架次“空中停车再启动”试飞中，停车长达8分钟，5次启动均未成功，数吨重的飞机高速下降。他尽力保持镇静，控制飞机下滑状态，准备迫降。而在降落前，主起落架放不到位，险情再次出现。他急中生智采用应急着陆系统，奇迹也出现了———主起落架终于放下了。这次试飞创造了此型歼击教练机空中停车、空滑迫降成功的记录，为该型飞机最后定型奠定了基础。当别人问起是否想过弃机跳伞时，他说：“没有，只想保住飞机，保住试飞的数据。”

　　生命，只有一次。而“空中长城”的基石，只有加上生命的砝码才更厚重、更坚实。奉献，是军人历来的选择。为了筑就“空中长城”，一代代试飞员选择奉献生命。有些人，把花样年华永远留在了天空；有些人，在蓝天白云间画出美丽的弧线。于是，祖国的天空因此而更加湛蓝，更加安宁……(叶峰李溪)

　　(《中国国防报》2001-5-8第6版)