●成都军区某陆航团，从1985年首航西藏至今，在高原飞行1000多架次，开辟航线数十条，空运物资数千吨、人员数千人，用钢铁旋翼把数十项高原飞行纪录写在雪域蓝天

　　●墨脱县，是我国目前惟一没有正式通公路、邮路的县。陆航团的直升机10年间无数次穿越“黑色死亡之谷”。每一次飞行，都是在创造奇迹；每一次降落，都要在20公里的距离内完成从海拔6000米极限高度到500米近乎垂直的降落

　　雪域西藏，世界屋脊，地球第三极。

　　前不久，笔者搭乘执行任务的成都军区某陆航团的直升机进藏，在与陆军航空兵朝夕相处的日子里，笔者真切地感到，这群飞行在世界屋脊的一代天骄，书写了世界屋脊的一个个飞行奇迹，构筑起古老西藏另一道瑰丽风景。

　　从1985年首航至今，他们在高原飞行1000多架次，开辟航线数十条，空运物资数千吨、人员数千人，用钢铁旋翼把数十项高原飞行纪录写在了雪域蓝天。

　　首飞唐古拉，遭遇飞行“黑洞”

　　广袤的雪域西藏，高海拔带来空气稀薄，氧气含量低，尤其是气候变幻莫测，是世界航空界公认的“飞行禁区”、“空中陷阱”。特别是直升机，氧气不足，发动机燃烧不充分，马力打折扣；空气稀薄，旋翼排气量减少，升力受影响。于是，这片神秘蓝天，作为旋翼式直升机飞行的空白一直留在了航空史上。

　　1985年12月10日，四川盆地某军用机场，直升机旋翼逐渐加速。时任团长的邢喜贵驾长机一马当先，4架直升机翩然升空，飞向扑朔迷离的雪域高原。

　　4架雄鹰穿越川、陕、甘，直逼青藏高原。穿过荒漠、白雪皑皑的唐古拉山，昆仑山脉横在眼前。“唐古拉唐古拉，伸手把天抓。”稀薄的空气，莫测的高空气流，直升机好像波涛汹涌的大海里的一叶扁舟，不停地剧烈起伏颠簸。突然一股直径10多米的巨大龙卷风拔地而起，在唐古拉山口来回移动。高原龙卷风可以将牛羊卷得不知去向，它被称为直升机的飞行“黑洞”，一旦卷入极可能造成机毁人亡。此时，飞机已爬升到海拔6000米的高度，邢团长镇定自若地驾驶着长机，一边指挥其他飞机悬停，一边仔细观察龙卷风走势，他发现龙卷风移动速度很慢，右侧100米开外的豁口露出一道明亮的光柱。于是，他令其他机组帮助观察，第一个迎着光柱飞去，终于绕了过去。然后，其他机组也躲过了龙卷风这个飞行“黑洞”。

　　刚过山口，藏族飞行员扎西泽仁驾驶的僚机一台发动机的防冰活门自动打开，飞机一下减少了20%的马力，犹如断线的风筝，飘飘悠悠往下掉。扎西当机立断，采取手控油门，直升机下掉100多米后稳定了下来。扎西泽仁机组带着故障继续飞行了一个多小时，4架直升机长驱2600公里，胜利到达拉萨。

　　飞机在拉萨上空盘旋，拉萨沸腾了，藏族同胞奔走相告。降落在布达拉宫广场，虔诚的藏族同胞围着钢铁大鸟，载歌载舞，飞行员脖子上的哈达重重叠叠。最让藏族同胞兴奋的是，这次驾机的英雄中，有扎西等他们自己民族的第一代飞行员。全国人大副委员长班禅·额尔德尼·确吉坚赞大师，亲自为飞行员系上了洁白的哈达，赞誉他们是雪域吉祥鸟。这次飞行，开创了世界航空史上直升机载重进藏的先例，成功地架起了一条翻越唐古拉的进藏“空中走廊”。

　　飞越世界第一大峡谷，勇闯飞行“百慕大”

　　高原孤岛墨脱，绕过海拔7756米的南迦巴玛峰，躲在多雄拉山的背后，是我国目前惟一没有正式通公路、邮路的县。一条翻越被称为“鬼门关”的多雄拉山口的羊肠小道，是它惟一的生命线。

　　打通进入墨脱的“空中走廊”，具有重要的战略意义。陆军航空兵奉命起飞。

　　二战期间，盟军开辟了西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、横断山，直至我国云南和四川的航线。3年间，在这著名“驼峰航线”，美国空军共损失飞机486架，平均每月13架。其中损失最惨重的西藏段，被飞行界称为高原“百慕大”。这片神秘空域，是陆航官兵架设通往墨脱“空中走廊”的必经之途。

　　他们首选打通翻越多雄拉山口这条最近的航线。虽然多雄拉山口海拔只有42 00米，但海拔7000多米的两峰对峙，最窄处仅74米。更令人心悸的是青藏高原的寒流和印度洋暖湿气流偏偏经常在这里相汇、碰撞，形成变化莫测的浓雾和强气流，一直以“黑色死亡之谷”著称于世。

　　冷漠的多雄拉山口冰凌垂挂，雪墙高耸，银光闪亮，寒气逼人，天空却晶亮透明，湛蓝如洗。余志荣机组驾机向多雄拉山口飞去。刚进入多雄拉山口，寒风骤起，黑云翻滚，一股强大的气流向直升机袭来。直升机剧烈抖动，机身上下飘浮，强大的旋流搅慢了旋翼的转速，如果再慢，直升机将失去控制。万分危急的关头，余志荣加大油门，猛拉操纵杆，飞机猛然上跃，颠簸着从“云洞”中窜出了旋流区，闯过了多雄拉山口。接着另两架直升机先后脱离旋涡。

　　飞越多雄拉，一道更大的难题摆在面前。离墨脱只有20公里，直升机要从海拔6000米的极限高度，降落到海拔只有500米的墨脱，而且群峰耸立，没有盘旋空域。他们凭着精湛技术和过人胆识，在20公里的距离内，奇迹般地完成了5500米近乎于垂直的降落。

　　1994年4月17日，新华社向世界宣告了一个让华夏子孙激动不已的新发现：雅鲁藏布江大峡谷为世界第一大峡谷。峡谷大拐弯段，平均深度5000米以上，最深处5382米，比先后被称为“世界之最”的美国科罗拉多大峡谷高出3294米，比秘鲁科而卡大峡谷高出2182米。

　　其实，6年前陆航雄鹰就翱翔大峡谷上空。在成功飞越多雄拉山口后，他们决定再开辟一条备份航线，顺雅鲁藏布江绕进墨脱。俯视峡谷，江水奔涌，森林茂密，好一幅壮丽山水画卷！团长余志荣是当时的长机机长，他说：“当时大家的精力高度集中，特别是直升机在‘V’形大拐弯，就像行人穿梭在窄窄的走廊。不到100米的峡谷，除开直升机直径20多米的旋翼，留下的空间不过几十米，稍不注意，飞行就有碰壁之灾。飞行近两小时终于抵达墨脱。”

　　正是这次飞行，为日后的科学考察，为世界第一大峡谷的发现奠定了基础。

　　那年元旦，墨脱县卫星程控电话开通。墨脱县委书记桑吉扎巴把第一个电话拨到这个团，动情地说：是你们，是金珠玛米，让我们感受到了现代科技文明，让我们“孤岛”不孤！《墨脱县志》浓墨记载着陆军航空兵运送的一连串第一：第一套电站设备、第一台电视机、第一台计算机、第一辆拖拉机、第一台X光机和B超机、第一对良种猪……第一代初中生也是乘直升机出山的。

　　中国陆军航空兵已在飞向墨脱的航线上飞行了10多年。翻阅他们的飞行记录可以发现，80%以上的航次都面临复杂天候的考验。现任团长，共和国第一代羌族飞行员余志荣动情地说：“这条航线，不但凝聚着智慧，更有对共和国的忠诚。”前不久，笔者搭乘这个团的直升机进墨脱时发现，飞越多雄拉，他们都要稍作盘旋。团参谋长陈格辉告诉笔者，这是飞行员不成文的规矩，是向在此被强气流吞噬的前团参谋长国逢仁致敬。

　　每一次起降，都是在创造奇迹

　　每一次起降，都是在创造奇迹。在西藏高原的每次飞行，都可能是在开辟新的航线、创造新纪录。

　　沱沱河，被称为江河之源。谁到了那里都头痛难忍，生活在青藏高原的人们都管它叫“头痛河”。某陆航团的机群呼啸腾空，向沱沱河飞去。岁暮天寒，白天零下30多摄氏度，晚上甚至达到零下50摄氏度，只要手一触及金属机件马上就被粘掉一层皮。按规定，无论空勤、地勤人员，无论在任何情况下都不能戴手套工作。尽管手被冻裂得血口条条，手上的肉皮被粘扯得血肉模糊，他们仍一丝不苟地照章办事。为保护直升机电瓶不被冻坏，官兵们晚上把飞机电瓶拆卸下来，当成宝贝一样捂在被窝里，第二天起飞前抱回机舱安装好。办法虽土，却解决了大问题。为保证直升机动力，各机组在奇寒的空中不约而同停开暖气，加上机舱密封不严，机组人员个个的帽檐、眉梢都凝上了一粒粒亮闪闪的冰碴，浑身冻得僵硬。但是，他们仍然咬紧牙关使劲攥住驾驶杆，保持直升机正常飞行。就是这一次，他们为直升机高原飞行记录下了大量数据。

　　一个内地春暖花开的季节，西藏羌塘地区依然是冰封雪裹。为了尽早征服这一片片雪域高原，某陆航团挥师高原。

　　在探路飞行中，205号飞机发生主减速器滑油温度过高的险情，在面临机毁人亡的紧急关头，机组人员密切协同，将直升机迫降在昆仑山的一处河滩上。藏族特级飞行员扎西泽仁在直升机平尾和航稳同时出现故障的危急时刻，凭着精湛的驾驶技术驾机安全返回。

　　这一次，陆航官兵们共飞行182架次，287小时，行程1.6万公里，不仅新开辟了多条直升机航线，而且在藏北“无人区”再次刷新了自己创造的高海拔、大区域、长时间、高精度、超低空、长距离等飞行纪录。

　　他们还开辟了多条通往边防的空中走廊，特别是开辟通往珠穆朗玛峰登山大本营航线时，成功地实现了在海拔6000米营地悬停。

　　那年，藏北遭受特大雪灾，640多名藏胞带着上万头牲畜到无人区游牧去向不知，9个搜寻小组无功而返，陆军航空兵奉命空中搜寻。时任参谋长的余志荣率3架直升机在茫茫雪域搜索飞行，“低些，再低些！”凭着以前积累的经验超低空搜寻前进。突然，余志荣耳机里传来机群大队长宋磊的欢呼：“五星红旗！”他们驾机扑了过去，只见雪窝子上红旗招展，获救的藏胞奔跑着、欢呼着。他们连续奋战，不仅找到了被风雪围困的全部牧民，还创下超低温恶劣天候下，在海拔5000米以上的雪域高原载重悬停和机降的新纪录。郭德刚 彭光明(解放军报2001年04月25日第9版）