长期以来，存在一种偏见，即认为中华古老文明基本是农耕经济的产物，与海洋文化无涉，进取、冒险的海洋文化成了西方的专利或西方文明的标志。黑格尔就曾经断言：对包括中国在内的东方各国而言，“海只是陆地的中断，陆地的无限；他们和海不发生积极的关系”(黑格尔：《历史哲学》)。在美国出版的一本《世界通史》中，也武断地认为，“古代的中国人，不习于航海。”对此，以研究中国科技史而闻名世界的英国学者李约瑟针锋相对地反驳道：“中国人被称为不善于航海的民族，那是大错特错了。他们在航海技术上的发展，随处可见。”《中国造船史》更以大量的历史记载和文物出土资料，无可辩驳地证明了古代中国人不但习于航海，而且更善于航海，明确提出，“内涵丰富的海洋文化，是中华民族古老文明的组成部分。”“黄河、长江与海洋共同孕育了中国的舟船文化”。作者认为，浙江河姆渡出土的木桨表明，早在7千年以前，中国人就走向了海洋。在几千年的历史中，中国人不仅创造了辉煌灿烂的农耕文明，而且同时创造了博大精深的海洋文化和舟船文明。与联合国科教文组织“海上丝绸之路”调查的结论相同，本书亦认为，“中国也是海洋文化的发源地之一”。这一结论对我们更为全面地认识中华古老文明传统，不无启迪意义。

　　船舶是人类征服海洋、江河的工具，海洋文化当以船舶为载体，没有船舶，海洋文化则失去了灵性。因此，造船技术的发展，往往构成海洋文化发展的标尺。《中国造船史》揭示，在一个很长的历史时期，中国古造船技术一直在世界上处于领先水平，多桅多帆、平衡舵、披水板、减摇龙骨等都是中国首创。尤其船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南针更可称为中国造船史上的四大发明，是中国对世界造船技术的重大贡献。根据席龙飞教授的考证，中国早在公元2世纪就已发明和使用了船尾舵，比西方早了约一千年。水密舱壁至少在公元410年的晋代已出现，1258年马可·波罗曾将这一技术传入欧洲，但当时未引起重视。欧洲迟至18世纪才逐步将这一重要技术应用于航海。车轮舟从晋代至南朝，直至唐宋时期均有使用和推广，西方却直到蒸汽机应用于船上时，才开始使用桨轮。12世纪初，中国在世界上最早使用指南针导航，对世界航海史造成极其深远的影响。除桨轮外，其他三项重要发明至今仍在使用。这一切说明，历史上在航海技术领域，西方也确曾“受惠于中国”。

　　尽管中国古代造船技术曾经深刻地影响过西方，换言之，在西方近代文明的辉煌中，可以看到东方古老文明的影子。但是，另一方面，我们又不得不承认，随着西方夹板帆船和飞剪式帆船的东航，特别是产业革命之后以蒸汽为动力的轮船产生，西方的造船技术得到了突飞猛进的发展，一个西方冲击影响东方的历史过程由此拉开了序幕。因此，我们确实有必要走出中西文化孰优孰劣、孰强孰弱的简单化、公式化理论误区，以更为宽广的视野，在中西文化双向交流、互动的意义上，重新审视长达百年的近代中西文化的冲突与交融过程。这也是《中国造船史》给我们的重要历史启迪之一。

　　任何学术著作都不可能十全十美。《中国造船史》在总体结构上，近现代造船史的内容似乎太过于简略，许多细节没有涉及到。对有些问题的讨论还可更深入、全面一些。例如，对明清时期中国造船技术开始落后于西方的原因，作者主要归因于重农抑商、实行海禁等政策因素和封建专制统治的封闭性等制度性因素。这些固然有其一定的道理，但深入一步思考，这同中国人传统的“天人合一”、“顺其自然”的思维方式是否有着内在的联系呢？是否还存在某种政策因素、制度因素之外的科学发展自身的内在规律和逻辑呢？郑和下西洋时的宝船，长达44丈，宽约10余丈，舵杆长11米多，挂帆12张，无论就造船技术还是航海技术都达到了古代的世界巅峰。但为什么就跨不出最后的一步，直接过渡到近代西方的铁壳船和蒸汽动力轮船的水平呢？这是否与中国传统文化过分强调顺应自然，效法自然，满足于天然材料，不去创造人工材料；满足于自然动力，不去创造人为动力这些思维方式的内在局限有关呢？近代西方科学技术革命的关键，便在于以机械力代替人力、畜力、风力、水力等自然力，以人造材料取代天然材料，从而激发了人们无限的想像力和创造力。明清以来中国科技进步逐渐落后于西方，其深层次的原因恐怕更应从这些方面去思考。

　　最后需要强调指出的是，尽管还存在一些不足，但丝毫不影响《中国造船史》作为中国海洋文化和舟船文明学术探索上的巨大成果，是近年来出版的最具影响力的造船史学术专著之一。(光明日报)

　　(马敏：华中师范大学副校长、历史系教授、博士生导师）

【关闭窗口】